Guerre ouverte contre les géants des mers

MéditerranéeTrop polluants, trop grands, les bateaux de croisière n’amusent plus les ports européens.

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Trop, c’est trop. Jeudi 1er août, les autorités portuaires de Venise lançaient un appel à d’autres grandes villes côtières européennes pour tenter de mettre, ensemble, le holà sur un phénomène qui n’amuse plus personne: les accostages et passages, toujours plus nombreux, des bateaux de croisière. Ces villes flottantes, si elles rapportent aux ports qui les accueillent, sont aussi accusées de toutes sortes de nuisances: pollution de l’air et de l’eau, tourisme de masse et, à Venise surtout, risques d’accident.

Par deux fois, depuis le début de l’été, la Cité des Doges, qui voit les immenses paquebots chargés de touristes traverser son canal de la Giudecca – tableau quasi anachronique –, a frôlé la catastrophe. En juin, un navire de la compagnie MSC, avec 1800 personnes à bord, heurtait un quai, faisant quatre blessés légers. Au début de juillet, un scénario quasi identique se reproduisait, lorsque le «Costa Deliziosa», de la société Costa Croisières, évitait de justesse une collision avec un vaporetto, cette fois sous un violent orage. Pas vraiment délicieuse, l’expérience!

Cette problématique n’est pas nouvelle à Venise, où les citoyens attendent impatiemment la construction d’un nouveau terminal pour ces mastodontes, qui devrait à l’avenir les empêcher de traverser la ville. Mais la Cité des Doges voit désormais le problème plus globalement. Pino Musolino, qui préside l’autorité portuaire du nord de la mer Adriatique, a écrit à huit villes très concernées par le tourisme de croisière (Málaga, Barcelone, Palma de Majorque, Marseille, Zeebrugge, Dubrovnik, Hambourg, Amsterdam), en réclamant une action conjointe «pour obliger les compagnies à concevoir des bateaux compatibles à la fois avec les structures portuaires et l’environnement».

Pollution dénoncée

À Palma de Majorque, c’est une pétition en ligne qui vient d’être lancée par un collectif de citoyens agacés par les nuisances des géants des mers. Soutenue par des personnalités de l’île, elle réclame une limitation à un bateau de croisière par jour dans le port de Palma, la mesure par les autorités portuaires de l’impact environnemental de cette présence et une taxe touristique de 5 euros par passager pour compenser les désagréments. En vrac, on reproche à ces stations touristiques flottantes leur production de déchets, l’apport massif de touristes qui ne sont que de passage, et surtout leur pollution des eaux et de l’air.

La pollution énergétique que génèrent les bateaux de croisière constitue en effet le reproche No 1 envers ce secteur florissant du tourisme. L’ONG Transport & Environnement a publié en juin dernier un rapport sans concession sur l’impact qu’ont ces paquebots sur les villes portuaires qui les accueillent en Europe. Selon les calculs de cette ONG, le leader mondial de la croisière de luxe, Carnival Corporation, a émis en 2017 avec ses 47 bateaux qui naviguent dans les mers européennes dix fois plus d’oxyde de soufre que les 260 millions d’automobiles que compte le continent! Pour le No 2 du secteur, Royal Caribbean, c’est quatre fois plus d’émissions que les automobiles européennes. Ces navires émettent aussi de l’oxyde d’azote et des particules fines. L’Espagne, l’Italie et la Norvège sont les pays les plus exposés à cette pollution côtière, juste devant la France, la Grèce et le Royaume-Uni, selon l’ONG.

Les intentions écologiques

Attaquées, les compagnies soulignent les efforts qu’elles fournissent déjà pour réduire leurs émissions polluantes et toutes les actions prises en faveur «des océans vivants», pour reprendre le slogan du programme de développement durable de Carnival Corporation. Le No 1 du secteur, par exemple, souligne qu’il s’est engagé, d’ici à 2020, à réduire de 25% son empreinte carbone sur la base des émissions polluantes de 2005, un but qu’il se félicite d’avoir atteint en 2017 déjà.

Le marché de la croisière ne représente que 1% du trafic maritime mondial, mais est en pleine expansion, drainant 30 millions de touristes par an (7,2 millions en Europe en 2018). Visée par les critiques, la CLIA (Cruise Lines International Association), l’association qui regroupe les acteurs du secteur, annonçait en avril dernier son intention de réduire ses émissions carbone de 40% d’ici à 2030 en investissant déjà dans des carburants et des bateaux moins polluants.

Nouvelles normes en mer

Et «nous adhérons à la vision d’une industrie à zéro émissions d’ici à la fin du siècle», précise Arnold Donald, directeur de l’association et big boss de Carnival Corporation. Le secteur n’a de toute façon pas le choix.

Au 1er janvier 2020, tout comme les navires marchands, les bateaux de croisière devront se conformer aux nouvelles normes internationales qui entrent en vigueur, fixant à 0,5% la teneur en soufre des carburants marins, contre 3,5% actuellement. La tâche ne sera pas aisée pour l’ensemble du trafic maritime (lire ci-dessous), mais celui-ci, jusqu’ici largement épargné par les politiques antipollution, va devoir s’aligner devant les impératifs environnementaux et les enjeux de santé. En 2016, l’Organisation maritime internationale (OMI) avait estimé qu’entre 2020 et 2025, la pollution à l’oxyde de soufre allait causer la mort de 570 000 personnes si la réglementation n’entrait pas en vigueur.

Mais ces nouvelles normes sont encore jugées insuffisantes en Méditerranée. La France œuvre pour que la Grande Bleue soit déclarée, comme la Manche, la mer du Nord et la mer Baltique, zone ECA («Emission Control Area», zone de contrôle des émissions), ce qui signifie une limitation à 0,1% de la teneur en soufre des carburants marins. L’étude de faisabilité est en cours, et la France espère une adoption de la mesure, nécessitant l’engagement de l’ensemble des États membres de l’OMI, en 2021, pour une entrée en vigueur en 2022.

En attendant, le désormais lobby des villes côtières méditerranéennes s’active d’ores et déjà. À Cannes, la Municipalité vient de décider de limiter à 0,1% la teneur en soufre des carburants dans ses eaux à partir de 2020. Tout bateau qui ne respectera pas cette norme ne pourra plus accoster dans le port de la ville. Et Barcelone, Palma de Majorque et Marseille ont déjà répondu positivement à l’appel de Venise au sujet des paquebots de croisière.


Pollution des mers: le défi colossal des bateaux plus propres

Longtemps ignorée, la pollution des navires en mer, qui sont essentiellement des bateaux marchands, est devenue un enjeu important dans la lutte contre le réchauffement climatique. Car si le transport maritime ne représente que 2 à 3% des émissions mondiales de gaz à effets de serre, les volumes de fret international vont se multiplier par 4 d’ici à 2050. Aussi, l’ensemble de la flotte mondiale, qui consomme majoritairement du fioul lourd, sera soumis aux nouvelles normes de l’OMI dès janvier 2020, réduisant par 7 la teneur en soufre des carburants.

«Les armateurs, pour se conformer à la réglementation, doivent arbitrer entre plusieurs technologies: l’usage d’un fioul marin à basse teneur en soufre, l’installation de scrubbers (épurateurs de fumée), l’usage de gaz naturel liquéfié (GNL) ou de piles à combustibles», souligne dans une étude Camille Valero, juriste à l’ISEMAR, l’Institut supérieur d’économie maritime de Nantes - Saint-Nazaire.

Or, le choix n’est pas simple, des variables comme l’âge du navire, ses caractéristiques techniques, les ports d’approvisionnement ou encore les zones de navigation entrant en ligne de compte dans les stratégies des armateurs.

Au niveau des carburants, «le GNL est celui qui répond aux exigences les plus strictes, générant une réduction de 100% des oxydes de soufre et des particules fines, et de 80% des oxydes d’azote», selon l’ISEMAR. Mais on mesurait en 2018 le chemin à parcourir: sur environ 50 000 bateaux comptabilisés dans le monde, on comptait 121 navires équipés d’une telle technologie. C’est celle qu’adoptent les nouvelles générations de navires à passagers, comme les ferries et les paquebots de croisière. Un système au GNL peut augmenter de 30% le coût de fabrication d’un navire, souligne encore l’ISEMAR. Les scrubbers, qui permettent d’épurer les émissions à l’aide d’un fluide, absorbent 90% des émissions d’oxydes de soufre, mais leur coût d’installation est très cher: entre 5 et 10 millions de dollars. En 2018, seuls 1% des bateaux dans le monde en étaient équipés. Il reviendra aux États d’assurer l’application et le respect des nouvelles normes à venir. Or, certains experts, qui préconisent une surveillance par drone – solution aussi évoquée par le gouvernement français –, doutent que la réglementation 2020 soit appliquée de manière homogène à l’échelle du globe. C.M.

Créé: 10.08.2019, 09h14

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