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Archives de la «Tribune» numériséesUne fête pour l’ancêtre du CEVA

En 1888, les autorités inaugurent une ligne entre les Eaux-Vives et Annemasse.Un événement largement couvert par «La Tribune de Genève».

L’incendie de la gare de Cornavin en 1909
Vidéo: Frédéric Thomasset

Les archives de la «Tribune de Genève» sont désormais numérisées. Le premier volet (1879-1920) est à découvrir sur www.e-newspaperarchives.ch. À cette occasion, nous vous proposons de revenir en compagnie d’experts sur les thématiques fortes et événements marquants qui ont fait l’histoire du journal.

Notre dossier consacré aux archives de la «Tribune»

Il y a tout juste un an, les Genevois découvraient le CEVA. Une date cerclée de rouge et inscrite en grand sur l’agenda annuel de la «Tribune de Genève». La fin du «chantier du siècle», que votre journal décidait de traiter à grand renfort de journalistes. Une couverture exceptionnelle – à coups de direct et de vidéo – pour un événement comme Genève et ses habitants n’en vivent quasi jamais.

Alors, forcément, au moment de piocher dans nos archives, Gérard Duc n’a guère hésité. La période 1879-1920 est riche sur le plan de la mobilité – dont il est historien –, mais s’il fallait décider d’un moment clé, ce serait l’inauguration de la ligne entre les Eaux-Vives (Vollandes) et Annemasse en 1888. «Parce que c’est en quelque sorte l’ancêtre du CEVA, et que la thématique reste d’une fascinante actualité, sourit le principal intéressé. Parce que comparer les époques permet souvent de mieux appréhender la portée des événements passés.»

Dessin de Pierre-Amédée Champod représentant l’inauguration de la ligne Vollandes-Annemasse au niveau de la gare des Eaux-Vives.
Dessin de Pierre-Amédée Champod représentant l’inauguration de la ligne Vollandes-Annemasse au niveau de la gare des Eaux-Vives.
CIG

Et au petit jeu des similitudes, force est de constater que les deux projets ont chacun eu un retentissement certain à leur époque. L’un et l’autre ont attiré pléthore d’officiels venus de part et d’autre de la frontière. L’un et l’autre ont bénéficié d’une couverture médiatique large. Et si les caméras n’existaient pas encore, «La Tribune de Genève» a mobilisé plusieurs journalistes durant des jours sur l’inauguration du Vollandes-Annemasse, pour des comptes rendus fouillés des nombreuses cérémonies organisées.

Le jour J, le 27 mai, le journal offre d’ailleurs quasi une page – il en compte alors six – à la description du grand banquet réunissant à Genève les autorités françaises comme suisses et les représentants du Canton. Il faut dire qu’à l’époque déjà, le projet a mis du temps à se faire – il a été imaginé sous différentes moutures depuis 1851 – et que l’heure est au soulagement et au satisfecit.

Jusqu’à la Méditerranée

Au cours d’une soirée au «personnel dressé à la baguette» et où M. Nitzchner, chef jardinier de la Ville de Genève, «avait disposé l’arrangement des plantes avec beaucoup de goût», les orateurs ont tour à tour célébré «un petit tronçon par la taille – 2 km environ –, mais la première étape d’un chemin beaucoup plus long». Une succession d’acteurs locaux – dont le président du Conseil d’État Alexandre Gavard – mais aussi de figures nationales, à l’instar du conseiller fédéral Numa Droz, ou du ministre français de l’Agriculture, Jules Viette, se sont succédé aux discours.

«À l’époque déjà, la portée de cette nouvelle ligne dépasse largement la sphère locale. En passant la frontière, l’idée est de rattacher Genève et la Suisse à un réseau beaucoup plus vaste.»

Gérard Duc, historien de la mobilité

«À l’époque déjà, la portée de cette nouvelle ligne dépasse largement la sphère locale, explique Gérard Duc. En passant la frontière, l’idée est de rattacher Genève et la Suisse à un réseau beaucoup plus vaste. Il faut savoir qu’en 1888, Annemasse est déjà un pôle ferroviaire régional d’importance, quand Genève a du mal à s’imposer sur la carte du trafic européen.»

La faute à Napoléon III et à sa volonté de rapprocher le Chablais et la France en passant par une route qui longe le canton sans y pénétrer. Dès lors, la nouvelle voie entre les Eaux-Vives et Annemasse sera un moyen de rejoindre ce réseau et la Méditerranée. Dans son édition du 10 mai, «La Tribune» précisait que la ligne accueillerait dix trains de passagers par jour, plus deux autres de marchandises.

«Ménagères comblées»

Tout au long de la soirée d’inauguration, les archives font état de discours plus que cordiaux sur les «liens d’amitié mutuels» unissant les deux pays. Alexandre Gavard parle volontiers «d’une victoire des intérêts généraux», quand le ministre français de l’Agriculture dessine une frontière où les peuples «rivalisent de courtoisie».

Entre une «Marseillaise» et un hymne suisse, Charles Léchet, président du Grand Conseil, fait de Genève le «chef-lieu industriel et commercial d’une grande partie de la zone française», qui, en échange, fournit aux habitants du canton les «savoureux fruits qui font les délices de ses ménagères».

Du côté des habitants des Eaux-Vives, «La Tribune» fait écho d’une adhésion collective dans son édition du 29 mai. Le journaliste décrit un quartier qui avait de «sérieux motifs à ne pas laisser passer cette journée sans réunion populaire». Il raconte dans son article un banquet «très animé» et «fort bien servi» dans les jardins Treiber, à la Terrassière. Signe d’engouement important, «les dames étaient de la fête», quand ces réunions étaient en général dominées par les «redingotes».

Opposants carougeois

Il n’empêche, Gérard Duc précise que le climat dans lequel l’ancêtre du CEVA a vu le jour était loin d’être totalement serein. Édition du 18 mars 1884 à l’appui, le spécialiste précise que Carouge s’était opposé à la construction de la ligne, lui privilégiant un parcours passant par Veyrier et la Cité sarde avant de rallier Cornavin.

«Cette idée avait, dans un premier temps, les faveurs cantonales, précise l’expert. Avec la volonté de centraliser le réseau sur la gare principale de Genève.» Si le projet n’a finalement pas vu le jour, cette volonté de raccordement à Cornavin n’a pas disparu. Malheureusement, il faudra attendre plus de cent ans pour que ce tronçon prenne vie avec le CEVA.

Un dernier parallèle à côté duquel ne pouvait passer Gérard Duc: «Tout au long de leur création, la ligne Vollandes-Annemasse comme le CEVA n’ont pas été épargnés par les retards, les reports et les péripéties. Au gré des guerres, des changements de gouvernements ou des crises économiques, les projets n’ont cessé d’être remis en question. Mais, dans les deux cas, ils ont fini par se faire et ont participé à ancrer Genève sur la carte du réseau ferroviaire européen.»

3 commentaires
    Gérard manvussat

    Pour reprendre votre article : ´ La fin du «chantier du siècle», que votre journal décidait de traiter à grand renfort de journalistes. Une couverture exceptionnelle – à coups de direct et de vidéo – pour un événement comme Genève et ses habitants n’en vivent quasi jamais’´. C’est vrai et ce qu’il faudrait préciser c’est que régulièrement, de nouveaux articles viennent répertorier les problèmes de cet hydre transfrontalier, que ce soit des pannes, des retards, des annulations, des problèmes technique, un manque de

    Personnel, des grèves, des parkings absents en zone française etc.

    Là l’article serait complet et représenterai bien le reflet de la situation de cette Machine à Tinguely