Les trains de nuit sont à l’agonie

TransportsPlus assez concurrentiel, ce mode de voyage disparaît inexorablement. Le train de nuit Bâle-Copenhague a effectué son dernier trajet il y a quelques jours.

Dormir dans le train et se réveiller à sa destination finale. Face aux compagnies d'aviation low-cost, le train de nuit ne séduit plus.

Dormir dans le train et se réveiller à sa destination finale. Face aux compagnies d'aviation low-cost, le train de nuit ne séduit plus.

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S’endormir, bercé par le balancement du train, et se réveiller à l’aube à l’autre bout de l’Europe. Depuis des décennies, les trains de nuit transportent l’image de voyages romantiques, nourrie par des convois mythiques comme l’Orient Express. Aujourd’hui, les trajets nocturnes disparaissent peu à peu. Samedi 1er novembre, le train de nuit Bâle-Copenhague a officié pour la dernière fois. Dernière suppression en date d’une longue série amorcée au début des années 2000. Les trains de nuit, qui ne partent désormais plus que de Bâle et de Zurich, se comptent sur les doigts de la main.

Ils servent majoritairement des destinations d’Europe de l’Est, comme Prague ou Budapest. Les Romands ont perdu leur dernier convoi en 2012, à la fermeture de la ligne Zurich-Genève-Barcelone. Le constat est identique dans toute l’Europe, où l’on est passé d’une bonne centaine de trains internationaux à une petite dizaine.

L’arrivée des TGV, puis des compagnies d’aviation low-cost, a sonné le glas de ce mode de transport qui n’est plus rentable. «Avant, le trajet Lausanne-Paris prenait 10 heures, se rappelle le porte-parole des CFF Jean-Philippe Schmidt. Aujourd’hui, il s’effectue en moins de 4 heures.» Avec des locomotives lancées à plus de 300 km/h, y passer une nuit entière fait désormais peu de sens.

Offre peu attrayante
L’Association transports et environnements (ATE) se bat pour sauver ces convois. Elle estime que les trains de nuit restent un mode de transports économique et écologique, présentant une bonne alternative à l’avion et à la voiture. «Lorsque les trajets sont plus longs que 7-8 h, cela vaut vraiment la peine de voyager de nuit, argumente Noëlle Petitdemange, responsable de campagne à l’ATE. De plus, le train est très concurrentiel face à l’avion pour des trajets d’environ 6 h. Si l’on compte le trajet jusqu’à l’aéroport, le check-in et le transfert en ville, le gain de temps de l’avion est minime. Et avec un trajet de nuit, on peut aussi faire l’économie d’une nuit d’hôtel.»

Noëlle Petitdemange réfute l’argument du manque de rentabilité avancé par les compagnies. «S’il n’est pas possible d’effectuer une réservation 3 mois à l’avance, si les trains ne sont plus équipés de wagons-restaurants ou même parfois de couchettes, forcément cela fait peu envie. Il y a une dégradation de l’offre peu attrayante pour les voyageurs.»

L'ATE inquiète
L’ATE demande donc au Conseil fédéral de s’engager pour «mettre à niveau l’avion et le rail» en supprimant les avantages fiscaux du transport aérien. L’association plaide également pour l’introduction d’une taxe CO2 sur le kérosène et l’ajout de la TVA sur les billets d’avion. Et de critiquer vertement l’attitude des CFF dans ce dossier. «Le défaitisme des CFF est peu appréciable. Ils ont tout intérêt à encourager l’usage du rail au niveau européen.» Selon Noëlle Petitdemange, les CFF devraient travailler, avec les autres chemins de fer européens, à la mise en place d’une meilleure offre, via une plate-forme de réservation et de vente sur toutes les liaisons internationales.

Andreas Meyer, directeur des CFF, n’y croit pas: «Nous devons malheureusement admettre qu’un joli chapitre de l’histoire du rail touche à sa fin». Et la réalité est là, les CFF ne possèdent plus de wagons couchettes depuis plusieurs années, rappelle Jean-Philippe Schmidt, qui n’échappe pas à la nostalgie lorsqu’il se remémore l’ambiance sur les quais lorsque les Italiens rentraient au pays pour les Fêtes. «A l’époque, il y avait jusqu’à 8 à 10 trains de nuit certains soirs.» Reste que la disparition des trains de nuit n’implique pas une perte de connexion, bien au contraire, rappelle-t-il. «Aujourd’hui, si vous partez de Lausanne à 6h20, vous pourrez déguster votre Gelato dès 14h15 à Naples. La grande vitesse est une évolution qui profite aussi aux clients.» (TDG)

Créé: 11.11.2014, 10h03

«Ce premier pas nous inquiète»

Samedi, Pro Vélo a adopté une résolution sur les trains de nuit. L’association faîtière des cyclistes suisses appelle le Conseil fédéral à s’engager, tant auprès des CFF que des compagnies ferroviaires européennes, pour que soit maintenu ce mode de transport.

«La préoccupation vient de nos membres. De nombreux Suisses se rendent chaque année à l’étranger - notamment au nord de l’Europe - pour faire du cyclotourisme. Et si l’on veut prendre son vélo avec, le moyen de transport le plus simple est le train de nuit. Ces dernières années, les compagnies de transports, notamment la Deutsche Bahn, ont ciblé cette clientèle, en développant des offres attractives. Le renversement de pratique va pousser les gens à réfléchir à d’autres modes de vacances», explique le socialiste fribourgeois Jean-François Steiert, président de Pro Vélo.

Le Conseil fédéral avait déjà été interpellé, à la suppression des trains de nuit vers Rome, mais il avait alors répondu qu’il n’était pas compétent pour agir. Pro Vélo entend bien reposer la question lors de la prochaine session. L’association plaide, en outre, pour l’introduction d’une taxe CO2 européenne sur le kérosène, de manière à créer des conditions de concurrence équitable entre le rail et l’avion. «Aujourd’hui, on subventionne indirectement le transport aérien. Le démantèlement des trains de nuit est un premier pas inquiétant. Les lignes ferroviaires à grande vitesse sont également menacées à terme», estime Jean-François Steiert.
(J.MT)

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