Il y avait foule vendredi dans les nouveaux bureaux d'Uber à Carouge. Une dizaine de candidats chauffeurs étaient présents, signe que le développement du groupe se précise en Suisse malgré tout. Son essor est chahuté, entre interdiction de l'Etat, colère des taxis et projet de loi sur les taxis à Genève. Entretien avec Steve Salom, directeur d'Uber en Suisse romande.

Comment va Uber en Suisse?

Uber double de taille tous les six mois en Suisse et enregistre des taux de croissance à deux chiffres partout, à Zurich (avec UberPop, X, Black), Genève (UberX, Black), Bâle (UberPop, X) et Lausanne (UberPop, X). A Genève, depuis notre arrivée en septembre 2014, l'application a été ouverte un million de fois, par 100 000 utilisateurs différents, dont la moitié sont des réguliers. A Lausanne, on n'est pas loin de ces chiffres. La croissance y est plus rapide car avec les étudiants, très friands de notre service le moins cher UberPop, c'est viral (ndlr: ils se transmettent vite le bon plan qu'Uber est censé représenter). A Zurich, il y a 100 000 utilisateurs réguliers.

Pourquoi avoir déménagé de Champel à Carouge?

Pour une question de bail, mais c'est aussi plus grand (320 m2). Nous sommes une dizaine d'employés contre trois à nos débuts. Nous recrutons d'ailleurs et les candidatures foisonnent. La moyenne d'âge est élevée par rapport aux autres équipes d'Uber dans le monde: plus de 30 ans.

Combien de chauffeurs utilisent Uber en Suisse?

Des centaines à Genève, plus à Lausanne, et il nous en manque beaucoup pour satisfaire la demande. Par semaine à Lausanne, ils utilisent Uber en moyenne dix heures; à Genève, les chauffeurs professionnels une trentaine d'heures. La récente grève des taxis (ndlr: lundi dernier, les taxis ont manifesté contre Uber à Berne) a été une journée exceptionnelle pour nous. C'est mécanique: les clients ne pouvant utiliser les taxis se tournent vers nous.

Un projet de loi sur les taxis est discuté à Genève. Avez-vous été consulté?

Oui. On trouve intelligent que le projet parle de diffuseurs de course, un terme qui encadre les centrales et les diffuseurs de VTC (ndlr: voiture de transport avec chauffeur) et qu'il se contente de distinguer les taxis des VTC. Selon ce projet, les taxis peuvent prendre n'importe qui dans la rue là où le client d'un VTC doit être commandé à l'avance. On est pour mais pas à 100%. On a proposé neuf amendements.

Lesquels?

Le principal propose de permettre à un taxi de devenir un VTC, en enlevant sa bonbonne, quand il le veut, ce que le projet ne permet pas. A Zurich, c'est possible et ça fonctionne. Voilà sans doute pourquoi les taxis zurichois ont pris leurs distances par rapport à la grève des taxis genevois à Berne. Les autres amendements visent à alléger des aspects bureaucratiques.

Comprenez-vous la colère des taxis à l'égard d'Uber?

Les chauffeurs de taxi se trompent de cible. Avec Uber, ils ont beaucoup à gagner en termes de revenus par horaire. Les centrales – surtout Taxiphone, monopole privé de fait – ont plus à perdre. Pour conserver leur position, elles empêchent les chauffeurs qui leur sont affiliés de collaborer avec d'autres diffuseurs.

Qui gagne plus: un chauffeur de taxis ou un chauffeur Uber (selon ceux que la Tribune de Genève a consulté en mai 2015, les seconds s'en sortent mieux)?

Difficile à dire. Une grande partie des revenus des taxis sont en espèces et tout ne serait pas déclaré. Le simple fait que vous posiez la question prouve que le système est mal fait, taxi et VTC, c'est le même métier au final. Selon ce que j'entends, ça varie aussi selon la ville: à Lausanne, un petit nombre de garages détient des concessions de taxis et prend de grosses marges sur chaque course. Les chauffeurs y seraient moins bien lotis qu'à Genève.

Pourquoi les taxis n'utilisent-ils pas plus Uber, selon vous?

Taxiphone a une influence. Je pense aussi qu'il y a une peur. Il ne se passe pas une semaine sans qu'il n'y ait d'agressions, menaces et déprédations de véhicules. Il y a même eu une tentative de meurtre, avec une attaque au tournevis, à Genève récemment.

Uber évolue dans l'illégalité à Genève. L'Etat a infligé l'an dernier 53 amendes à des chauffeurs utilisant Uber et en 2016 on en est déjà à 7…

Uber et les chauffeurs qui utilisent l'application n'évoluent pas du tout dans l'illégalité. Les procédures sont en cours et l'Etat a entre-temps dit qu'Uber pouvait exercer ses activités sous ces conditions: fixer les prix à l'avance, être titulaire de l'examen genevois de chauffeur de limousine et être immatriculé à Genève.

Les taxis dénoncent le fait que la plupart des voitures utilisant Uber ont des plaques vaudoises, d'autres cantons, voire françaises et espagnoles…

Aucun chauffeur utilisant Uber n'est immatriculé à l'étranger! En revanche, il y a des plaques vaudoises et d'autres cantons. C'est parfaitement légal. Le protectionnisme entre cantons est interdit par la loi sur le marché intérieur. Personne ne trouve choquant qu'un Vaudois travaille à Genève.

Pourquoi utiliser des plaques d'autres cantons?

Il y a trop de contraintes à Genève pour obtenir les autorisations. En avril se tiendra l'examen annuel pour devenir chauffeur de limousine à Genève. On sait que les taux de réussite sont toujours très bas. Les taxis encadrent cet examen. Ils ont intérêt à ce qu'il n'y ait pas trop de réussite. C'est le système pernicieux des taxis qui veulent entretenir la pénurie. Faciliter l'accès aux autorisations genevoises, ce que prévoit le projet de loi, serait bénéfique pour le canton.

Uber procède à une baisse de ses tarifs en Suisse romande. Sa taille permet sans doute de telles concessions. N'est-ce pas déloyal?

On baisse les prix parce que notre technologie permet aux chauffeurs d'être plus efficaces. Pour eux, c'est gagnant: ils ont plus de clients et ils gagnent autant par course. Les centrales peuvent aussi baisser leur prix. Les taxis nous ont accusés de concurrence déloyale mais ils ont été déboutés en justice.

Les taxis attendent toujours plus entre chaque course…

Bienvenue dans un monde où la concurrence existe, un marché libre! Nous pensons cela dit que plutôt que de faire une concurrence frontale aux centrales, nous augmentons le marché. Nos clients sont souvent des gens qui ne prenaient pas le taxi avant l'arrivée d'Uber.