La France divorce du diesel

EnergiePrès de trente ans de lune de miel. Histoire d’une rupture sur fond de pollution de l'air.

Paris passe pour une des capitales les plus pollués d'Europe. La forte proportion de véhicules diesel n'y est pas étrangère.

Paris passe pour une des capitales les plus pollués d'Europe. La forte proportion de véhicules diesel n'y est pas étrangère.

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Les histoires d’amour finissent mal, en général! C’est la chanson qui le dit. Et celle que la France entretient avec le diesel depuis trente ans ne déroge pas à la règle. Ainsi la ville de Paris a présenté un plan antipollution draconien qui désigne clairement comme principal coupable les véhicules polluants: et surtout le diesel. «Je veux la fin du diesel à Paris en 2020, et si possible au-delà du périphérique», n’a pas hésité à déclarer la maire de la Ville Lumière Anne Hidalgo. Paris n’est pas la France, mais le symbole est fort.

Sans être aussi catégorique, la «feuille de route écologique» présentée dernièrement par la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal a néanmoins aussi désigné le même pécheur. «C’est une question de santé publique (…). La France a fait une erreur en donnant la priorité au diesel», a déclaré Ségolène Royal.

Les champions du diesel

Avec 67% de son parc de véhicules particulier équipés de diesel (sur un total de 31,5 millions de voitures), la France est le pays champion dans ce genre de motorisation. L’Allemagne, autre poids lourd de l’automobile, ne compte que 47% de diesel. En Suisse, en 2014, un quart (25,6% exactement) des 4,4 millions de voitures particulières roulent au diesel. A la différence de la France, le parc diesel suisse s’est constitué dernièrement: le 67% est équipé de filtres à particules selon la nouvelle norme Euro 5 sur les gaz d’échappement, entré en vigueur en 2011.

Marketing versus santé

Alors que le diesel progressait fortement ces deux dernières décennies – le marketing a beaucoup fait pour le présenter comme moins polluant car consommant moins –, il a subi un net ralentissement ces trois dernières années. La faute notamment au rapport de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) de 2012 qui classait le moteur diesel «cancérogène certain pour l’homme». Les chiffres de 35 000 décès prématurés à l’horizon 2020 ont même été avancés et généralement admis. Mais le Sénat français, sous l’impulsion du lobby automobile, a créé une commission d’enquête pour documenter «les progrès des diesels». Bref, la controverse est totale, mais jette un froid dans l’idylle entre les Français et le diesel. Alors que dans les années 2008-2010, les immatriculations en France représentaient à plus de 80% du diesel, elles sont désormais en net recul.

Paternité française

On s’est tant aimés! C’est un fait, mais pourquoi? Comme souvent en France, pays d’ingénieurs et d’énarques, l’aspect patriotique peut l’expliquer… Comme pour le Concorde ou le nucléaire! Le brevet du moteur à huile lourde a été déposé par Rudolph Diesel en 1892. Un fils d’immigré allemand, né à Paris en 1858, mais qui fit ses études à Munich et sa carrière d’ingénieur dans le groupe allemand Krupp. Si par Rudolph Diesel, la France peut revendiquer la paternité du moteur qui porte son nom, c’est surtout dans les années 80 que la spécificité tricolore du diesel s’établit par l’action des ingénieurs du groupe PSA Peugeot Citroën. Ces derniers mettent au point une véritable révolution: la HDI (injection directe à haute pression). Dès lors, le diesel, moteur bruyant et mal odorant, gagne en performance tout en supprimant ses défauts apparents: le bruit et l’odeur donc…

Technologie made in France

Au début des années 80, l’industrie automobile française est en déroute face à ses concurrents japonais dans le moyen de gamme. Le patron de PSA Peugeot Citroën Jacques Calvet – ancien chef de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing qui a ses entrées dans les hautes sphères du pouvoir – décide de tout miser sur le diesel pour sauver l’emploi en France. Renault, aussi en difficulté, lui emboîte le pas. Et le gouvernement français n’hésite pas à faire du diesel «made in France» une véritable politique nationale. Il appuie donc à coups d’avantages fiscaux le renouvellement du parc automobile diesel en favorisant ainsi ses deux grands constructeurs nationaux!

Patriotisme à la pompe

Le patriotisme à la pompe. Et chez le concessionnaire! D’une part, le carburant diesel est toujours moins taxé à la pompe au motif de relancer l’agriculture et le transport de marchandises depuis la fin de la 2e Guerre mondiale… Deux chocs pétroliers ne changeront rien. C’est ainsi, à partir de ces années, que se développe chez les constructeurs français l’argument du «diesel, véhicule plus cher à l’achat, mais qui consomme entre 15 à 20% de moins». Donc, plus économe pour le porte-monnaie et in fine plus écologique. Car, autre révolution de PSA, le filtre à particules doit faire des miracles à la sortie du pot d’échappement. Mais l’installation de ce fameux filtre à particules ne sera rendue obligatoire en France que deux décennies après sa mise au point: en 2011. Car jusque dans les années 2000, l’ennemi du climat, ce sont les émissions de CO2. Et le diesel en émet moins. C’était avant les particules fines…

Patriotisme à l’achat

Et pour faire bonne mesure, les différents gouvernements mettent en place des aides à l’achat. Les «Balladurette» et les «Jupette», ancêtres des «primes à la casse» de Nicolas Sarkozy, incitent les automobilistes français à franchir le pas et acheter des voitures neuves et écologiques. Qui, dans ces années-là, sont des diesels. Selon l’idée imposée par le marketing. Ces différentes primes à l’achat ont été efficaces et ont sans doute sauvé l’essentiel de l’industrie automobile française. En trente ans, le parc diesel est ainsi devenu fortement majoritaire: alors qu’il ne représentait qu’un 4% des véhicules particuliers en 1979! La Cour des comptes chiffre froidement, elle, que les différentes aides au diesel – à la pompe et à l’achat du véhicule – coûtent quelque 7 milliards d’euros par année aux collectivités publique sous forme de manque au fisc. Et ce depuis trente ans!

Le diesel veut une 2e chance…

Le divorce entre le grand public et le diesel semble consommé, mais l’industrie automobile n’a pas dit son dernier mot. Selon le responsable des développements moteurs chez PSA Peugeot Citroën cité par Libération, les constructeurs proposeront prochainement des moteurs diesel, comme essence, répondant aux normes antipollution Euro 5 et Euro 6. Les plus strictes. Celles qui permettront encore de circuler dans le centre de Paris, comme dans nombre de centres-villes des capitales européennes, à l’horizon 2020.

Créé: 24.02.2015, 21h12

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Paris, pollué, veut interdire le diesel d’ici à 2020

«Paris ville sans diesel en 2020»! C’est comme cela qu’il faut lire le plan antipollution proposé par la maire de Paris Anne Hidalgo il y a quelques semaines. Avec la multiplication des pics de pollution en région parisienne, qui a notamment nécessité la mise en place de la circulation alternée le 17 mars 2014, les inquiétudes sur la qualité de l’air respiré par les millions de Franciliens ne cessent d’augmenter.

Des taux de particules fines 30 fois plus élevés que la normale ont été enregistrés lors de ces épisodes: respirer l’air de Paris serait comparable au tabagisme passif. L’industrie et le chauffage sont évidemment les causes premières, mais la pollution due à la circulation automobile compterait pour 44% de la pollution urbaine et parisienne.

La chasse aux véhicules les plus polluants est donc ouverte dans la capitale française. Soit les diesels. Des restrictions de circulation basées sur les «certificats qualités de l’air», élaborés il y a dix-neuf ans par Corinne Lepage – ministre de l’Ecologie de Jacques Chirac – mais jamais appliqués, sont désormais au programme de la «feuille de route écologique» de l’actuelle ministre de l’Ecologie Ségolène Royal. Et c’est sur ce plan gouvernemental que Paris veut s’appuyer.

Aussi, dès le 1er juillet 2015, Paris veut interdire la circulation des bus et poids lourds de classe 1 étoile (antérieurs au 1er octobre 2001). Dans l’état du parc automobile actuel, cela représente quelque 10% des autobus et camions. Pour les bus de tourisme, c’est 100 bus sur les 1000 qui entrent tous les jours dans Paris. L’année suivante, le 1er juillet 2016, l’interdiction serait étendue aux automobiles et véhicules utilitaires de classe 1: soit ceux immatriculés avant janvier 1997. On estime que cela concernerait 10% de ces véhicules en Ile-de-France.

Les voitures de classe 2, 3 et 4 (soit antérieurs à 2010) seront ensuite interdits de circulation dans le centre de Paris progressivement entre 2017 et 2020. Défenseurs et opposants du plan antipollution ont donc résumé la chose d’un «Paris ville sans diesel en 2020»!
X.A.

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