Le Brexit donne de l’appétit aux petits ports normands

FranceAccord ou pas? Brexit dur ou soft? Au port de Caen-Ouistreham, on attend le 1er avril avec des sentiments mélangés. Reportage.

Au port de Caen-Ouistreham, on s’inquiète des effets du Brexit. Mais les perspectives qu’il pourrait ouvrir, par exemple dans le trafic avec l’Irlande, suscitent aussi une impatience mêlée d’espoir.

Au port de Caen-Ouistreham, on s’inquiète des effets du Brexit. Mais les perspectives qu’il pourrait ouvrir, par exemple dans le trafic avec l’Irlande, suscitent aussi une impatience mêlée d’espoir. Image: Charly Triballeau

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Caen n’est pas la France, c’est la Normandie. Et, vu de Caen, le Brexit est plus qu’une simple péripétie politique entre la Grande-Bretagne et l’Europe: c’est une tristesse, presque une douleur. Car la ville compte mille ans d’épousailles avec l’Angleterre. C’est d’ici, de Caen, que le duc de Normandie Guillaume le Conquérant est parti en 1066 pour la bataille de Hastings qui l’a fait roi d’Angleterre et prédécesseur des Plantagenêts, la dynastie qui inspirera les tragédies de William Shakespeare… C’est ici également, le 6 juin 1944, que les Anglais ont débarqué. «Nous sommes dans le secteur Sword, rappelle avec une touche d’émotion le directeur des Ports Normands Associés, Philippe Deiss. Ici, c’étaient les Britanniques, alors on sait ce qu’on leur doit. Le premier pont français officiellement libéré, celui de Bénouville, c’était sur nos terrains du port d’Ouistreham… Ce sont des choses qu’on n’oublie pas.»

Le Brexit. La date butoir va tomber le 1er avril. «Autant dire demain!» s’exclame Philippe Deiss. Et pourtant on ne sait toujours pas s’il y aura un accord entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, ni si ce sera un Brexit soft ou dur. La seule certitude, c’est que ce jour-là tout changera sur les ports qui accueillent le trafic transmanche. Cela concerne bien sûr au premier chef le Pas-de-Calais, plus au nord, qui accueille l’essentiel du trafic entre la France et le Royaume-Uni, mais ça touche aussi les ports de Normandie: Caen-Ouistreham, Dieppe et Cherbourg.

Ici, on attend les effets du Brexit avec inquiétude, mais aussi, paradoxalement, avec une impatience mêlée d’espoir. «Si l’on a une carte à jouer, c’est maintenant. Nous avons une occasion historique de nous développer», lâche Philippe Deiss dans un murmure.

La liaison avec Portsmouth

Un mal pour un bien, comment comprendre cela? Aujourd’hui, l’essentiel du trafic transmanche passe par le port de Calais: 9 millions de voyageurs, 1,9 million de poids lourds par année. En comparaison, le port de Caen-Ouistreham fait figure de nain avec un million de voyageurs et 100 000 camions par an, ou 180 000 poids lourds si l’on ajoute les ports de Cherbourg et de Dieppe.

Pourtant, Caen-Ouistreham s’est joliment développé. La ligne avec Portsmouth n’a été ouverte qu’en 1986, mais désormais deux ferries assurent trois services quotidiens, l’un d’eux effectuant une double rotation pour une traversée qui dure six heures et demie. Antoine de Gouville, directeur du site, fait découvrir les lieux. «Contrairement à Calais, où la traversée est très courte, le modèle économique, ici, c’est que le chauffeur se repose pendant la traversée, explique-t-il. C’est un moment de repos compté dans l’ensemble du trajet par les transporteurs, ça a donc son intérêt.» Capacité des ferries: entre 1700 et 2000 passagers, 400 voitures et 100 camions. «Actuellement, notre site est surtout organisé en fonction de l’embarquement, note Antoine de Gouville. Tout est prévu pour le contrôle des billets, des identités, etc. En revanche, pour ceux qui débarquent, ils sortent et partent immédiatement, basta!»

Avec le Brexit, il faudra «inverser la logique». Car un ferry débarque actuellement sa centaine de camions en quarante-cinq minutes, alors que si un contrôle, même purement documentaire, de trente secondes doit être institué, cela signifie cinquante minutes de plus. «Ces cinquante minutes rendraient impossible la double rotation du bateau du matin, relève Antoine de Gouville. C’est donc le modèle économique de la compagnie exploitante, Brittany Ferries, qui est en jeu.»

Conséquence: il faut prévoir des aires de dégagement pour les poids lourds à la sortie, et aussi des flux différents en fonction de leur chargement. Car il y a le Pif-Pec, entendez le «poste d’inspection frontalier/point d’entrée communautaire». Le Pif-Pec, c’est l’angoisse de Jérôme Chauvet, chargé du développement du port, car pour tous les transports alimentaires, ou d’origine animale ou végétale, il faudra un contrôle vétérinaire. Autant de surfaces et de bâtiments à prévoir sans connaître encore véritablement les besoins. «À Bercy, le ministre Gérald Darmanin affirme que son administration est prête. Je veux bien le croire, mais nous, ici, on ne sait toujours pas combien de douaniers et de vétérinaires on va devoir accueillir», s’inquiète Jérôme Chauvet.

D’autant plus que la place est chère et qu’il va falloir trouver de nouvelles surfaces. Seule consolation, les ports comme Calais ou Dunkerque ont les mêmes problèmes, en plus grand, et s’ils arrivaient à congestion vu l’intensité de leur trafic, les ports normands pourraient en profiter.

Ouvrir de nouvelles lignes

Philippe Deiss voit une autre occasion dans le trafic avec l’Irlande, qui pourrait lui aussi profiter à la Normandie. Actuellement, 80% des poids lourds irlandais à destination du continent transitent par le Royaume-Uni à travers le Landbridge, via Holyhead ou Pembroke puis Douvres. Mais le Brexit, vu les problèmes de dédouanement à l’entrée puis à la sortie de la Grande-Bretagne, pourrait rendre la ligne directe sur Cherbourg plus intéressante.

«Je suis allé en Irlande avec la ministre des Transports, Élisabeth Borne, et ils sont très en demande, affirme Philippe Deiss. Comme nous avons deux navires tous les deux jours, nous pouvons sans problème doubler notre capacité sur Cherbourg.» À cette idée, il a le regard brillant, montrant qu’on peut pleurer d’un œil la séparation du Brexit et guigner de l’autre avec avidité les perspectives qu’elle ouvre…

(TDG)

Créé: 26.12.2018, 21h35

«Ne retenir que les ports belges et hollandais, c’est injuste!»

Jean-Baptiste Gastinne, vice-président chargé des Transports de la Région Normandie

Vous voyez dans le Brexit une occasion pour les ports normands. Pourquoi?
La priorité de l’État, c’est bien sûr le Pas-de-Calais, car c’est là qu’il y a la grosse part du trafic de fret transmanche par camion avec la France. Mais là-bas le moindre grain de sable peut engorger les choses, alors que nous, à Caen, Cherbourg et Dieppe, nous ne risquons pas la saturation.

Et par rapport aux grands ports belges, vous faites le poids?
À moins d’aboutir à un accord qui ne prévoirait aucun droit de douane, il y aura forcément des procédures de dédouanement. Celui qui saura assurer une dématérialisation – pas de papiers! – et la sécurité de ces procédures aura un avantage concurrentiel important. Nous avons au Havre, avec la Soget, une entreprise très performante dans ce domaine et qui compte parmi les trois leaders mondiaux. Par rapport à nos concurrents du nord – la Belgique, la Hollande –, ça peut représenter un avantage pour les ports français.

Pourtant, vous accusez l’UE de favoriser la Belgique et les Pays-Bas. Pourquoi?
Cet été, l’Union européenne n’a pas retenu les ports français dans les modifications du Réseau transeuropéen de transport rendues nécessaires par le Brexit. Ces modifications ne bénéficient qu’à des ports belges ou néerlandais, avec les conséquences que cela a en termes de subventions. Nous en avons été très déçus et faisons un fort lobbying à Bruxelles pour obtenir réparation. A.R.

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