«Tout le secteur auto européen est menacé de récession en 2020»

Salon de l'Auto 2019Plafond sur les rejets de CO2 instauré par l'Europe, menace de la Chine, avenir de Tesla, révolution culturelle chez Ford... Philippe Houchois, l'une des figures en vue du secteur, passe en revue l'actualité de l'automobile

Philippe Houchois est responsable des spécialistes du secteur automobile européen  et américain au sein de la maison de courtage Jefferies à Londres

Philippe Houchois est responsable des spécialistes du secteur automobile européen et américain au sein de la maison de courtage Jefferies à Londres Image: Fred Merz

Signaler une erreur

Vous voulez communiquer un renseignement ou vous avez repéré une erreur ?

Ancien de l’industrie automobile, Philippe Houchois dirige l’équipe d’analystes qui dissèquent les constructeurs européens pour le courtier américain Jefferies. Cette figure du secteur, passée par UBS, tempère les craintes d’un basculement vers la Chine du centre de gravité de l’automobile, industrie sur laquelle l’Europe règne depuis un siècle. Il parle pourtant de crise… Interview.

– Le chef de file des constructeurs européens, Carlos Tavares, s’insurge contre un «diktat» des parlementaires européens sur le CO2. Chantage à l’emploi ou désastre attendu pour le secteur?

– Ces plafonds imposés aux constructeurs font peser un grand risque de récession sur tout le secteur, dès leur entrée en vigueur l’an prochain. Tous font d’énormes efforts pour éviter de payer en 2020 des amendes astronomiques et désastreuses pour leur image - en particulier pour Mercedes et BMW. Je pense qu’ils y parviendront. Mais à quel prix? Les règles imposées sont telles qu’il n’y a qu’une solution: vendre moins de véhicules, afin que la proportion des électriques – des modèles moins rentables – soit plus élevée…

«Le «dieselgate» force VW à se racheter une vertu»

– Au Salon, les marques européennes commencent à mettre en avant des hybrides offrant la possibilité d'être rechargées sur le secteur. Une alternative?

– Pour l’instant oui, car ces véhicules n’imposent guère de changement d’habitudes à des acheteurs qui hésitent énormément face au tout électrique. Encore faudra-t-il arriver à les convaincre de réellement recharger ces véhicules, sans laisser le moteur à essence tout faire, comme sur une simple Prius. Volkswagen est dans une situation différente: le «dieselgate» force le groupe à se racheter une vertu. En raison de sa taille, il a pu débloquer des moyens gigantesques - plusieurs dizaines de milliards d’euros - pour développer une plateforme (ndlr: ensemble batterie-moteur-châssis déclinables en une gamme complète de modèles) pour des véhicules 100% électriques; ce que ni Peugeot, BMW ou même Daimler n’ont encore les moyens de faire. Volkswagen, qui compte vendre 3 millions de voitures électriques dans trois ans (ndlr: l'équivalent de la production totale de Peugeot-Citroën) apparaît comme le seul concurrent de Tesla dans les véhicules électriques de moyenne gamme.

– Pourquoi est-ce si compliqué? Les moteurs électriques ressemblent à des montres à quartz, face aux pièces de haute horlogerie que sont devenus les moteurs diesels modernes…

– À cause de la batterie! Nous vivons encore avec la conviction qu’un véhicule n’est réellement utilisable que s’il permet de couvrir 600 km avec un plein, voire 1000 km pour les diesels modernes. Et ce, même si l’on se contente de trajets pendulaires quotidiens de 20 km. Résultat, pour satisfaire cette exigence, il est nécessaire pour les constructeurs d’équiper leurs modèles électriques de grosses batteries assurant 80 ou 100 kWh de capacité. Avec le moteur, ces dernières leur coûtent entre 8000 et 10 000 euros, quand un moteur essence ou diesel et sa transmission valent entre 3000 et 5000 euros. Le calcul est vite fait. Si les automobilistes acceptaient une batterie de 40 kWh assurant une autonomie de 300 km – suffisant pour une semaine d’allers-retours au travail – son coût pourrait être divisé par deux. Et cela rendrait, dès aujourd’hui, le prix de ces véhicules similaire à ceux des diesels, une parité qui n’est pour l’instant pas envisagée avant 2025. Ces réticences des acheteurs ne viennent cependant pas de nulle part: le chaînon manquant reste un réseau de stations de recharges rapides permettant un «plein» en dix minutes en cas de déplacement extra-urbain, par exemple le week-end.

«Ces subventions viennent rogner la manne de 400 milliards d’euros de taxes que les États européens tirent des carburant»

– Cela signifie que la sauce ne prendra pas sans une poursuite de l'octroi d'aides publiques?

– Jusque-là le développement des voitures électriques en Europe est resté très dépendant des subventions accordées. Mais combien de temps les pouvoirs publics pourront-ils se le permettre? Ces aides leur coûtent très cher. Et surtout, on oublie que l'objectif final de ces subventions – moins de voitures faisant le plein – vient rogner la manne de 400 milliards d’euros de taxes que les États européens ponctionnent chaque année sur la vente de carburants… Tout cela signifie que l'adoption de véhicules électriques en Europe n'a rien d'une tendance naturelle. Elle se fera par à-coups. Et l'entrée en vigueur des plafonds de rejet de CO2 imposés aux constructeurs va amplifier ces secousses.

– L'avancée des constructeurs chinois en matière de véhicules électriques met-elle réellement en péril un siècle de domination des motoristes européens sur le secteur?

– C'est certes la crainte qui tourne en boucle en ce moment, mais cela reste encore à voir. Au-delà du problème de la pollution de ses métropoles, il faut rappeler la stratégie industrielle suivie par l'État chinois en matière automobile au cours des dernières décennies. Les grands partenariats noués il y a trente-cinq ans avec les marques occidentales n'ont jamais permis aux constructeurs locaux de développer des gammes à même de rivaliser avec la concurrence européenne ou japonaise. Les entreprises d'État qui ont accueilli ces joint-ventures se sont surtout contentées d'encaisser les dividendes tirés de l'assemblage de véhicules dont les ventes explosaient. Une passivité qui a conduit Pékin à s'orienter sur un autre type de véhicules que personne ne dominait réellement...

«Les marques chinoises ne font pas de meilleures voitures électriques»

– ... les voitures électriques?

– Oui. Et pour l'instant, les marques chinoises ne font pas de meilleures voitures électriques que leurs concurrents européens, bien au contraire. Le moteur? Cela reste un élément standard, qui change peu d'une marque à l'autre, contrairement aux véhicules à combustion où il représente un élément de distinction majeur. Le châssis, le design, la finition, l'équipement intérieur? Pour l'instant les Européens gardent leur avance. Reste la pièce maîtresse de l'industrie chinoise, sa mainmise – avec la Corée – sur la production de batteries. Et oui, la situation de l'Europe en la matière est consternante: des objectifs draconiens (ndlr: sur le front des rejets de CO2) ont été imposés aux constructeurs pour leur imposer un basculement sur l'électrique, alors que leurs grands sous-traitants traditionnels ont jeté l'éponge sur les batteries. Bosch a conclu qu'elles n'étaient pas rentables, idem pour Continental. Un fabricant comme BMW ou Peugeot est donc obligé de faire appel aux fournisseurs où ils se trouvent: en Chine. En Europe, le déploiement de la fabrication de batteries nécessitera une aide publique. Et le plan franco-allemand en la matière – l’«Airbus des batteries» – en est l’aveu tardif…

«Le handicap du Salon de l'Auto? Les excès des hôteliers genevois»

– Revenons à Genève et à son Salon de l’auto. Est-ce un concept des années 60 à vos yeux?

– C'est un concept qui est en péril. Mais tous ces salons sont en réalité beaucoup plus différents qu'ils n'en ont l'air. Certains présentent par exemple un intérêt commercial qui justifie à lui seul une présence. Prenez celui de Bruxelles: on y vend beaucoup de voitures, contrairement à celui de Francfort. À Paris on en vend quelques-unes, à Genève aussi. Ensuite il y a des facteurs beaucoup plus prosaïques qui favoriseront une ville par rapport à une autre. À Francfort, vous devez marcher sans fin d'un stand à l'autre – quitte à rater des exposants – alors que Genève est beaucoup plus concentré et offre des stands moins coûteux. À l’inverse, le prix des hôtels est un véritable handicap. Personnellement, j'étais ici deux nuits mais mon hôtel m'en a facturées… trois! Et seule la moitié des 80 participants à notre conférence de mardi au Salon était encore là mercredi: la plupart se résignent à venir sur la journée de Londres en EasyJet, en raison des tarifs hôteliers.

– Quid du revirement total annoncé par Ford en fin d'année – l'abandon des citadines et de berlines. Finies les Fiesta, Focus et autres Mondeo... Pourquoi un tel pari?

– La pression financière sur les plus grands constructeurs est telle qu'ils sont obligés de faire des choix. En sortant de certains segments – comme Ford, mais aussi comme Fiat. Ou en abandonnant carrément l'Europe, comme General Motors l'a fait en vendant Opel. Pour Ford, la rentabilité exceptionnelle du marché américain ne permet plus à la direction du groupe de justifier l'investissement dans le développement d'une nouvelle Fiesta. GM, de son côté, met à profit les 10% de marges qu'il retire de ses gros 4x4 et pick-ups américains (ndlr: des modèles reproduits depuis des décennies) pour financer l'électrification de sa gamme. La validité de ces choix financiers de court terme n'apparaîtra cependant pas avant cinq ou dix ans. Et ils sont extrêmement risqués. Souvenez-vous, il y a vingt ans, tout le monde était convaincu que l'on allait conduire des voitures de plus en plus compactes. Regardez le nombre de SUV sur les routes: c'est tout le contraire qui s'est produit! En attendant, un choix comme celui de Ford permettra à ceux qui restent sur des petites voitures qui représentent encore 40% du marché en Europe – comme Peugeot-Citroën ou Renault – d'y perdre un peu moins d'argent…

Créé: 09.03.2019, 23h00

Pour Tesla, 2019 sera une année cruciale

– De Jaguar à Mercedes, le Salon de l’auto est un florilège de voitures électriques haut de gamme. Ne feront-elles pas une bouchée de Tesla?

– Il est certain que le marché du véhicule électrique à plus de 80 000 dollars - dont Tesla contrôle les huit dixièmes des ventes aux États-Unis - va devenir très encombré. On voit arriver Jaguar, Mercedes, Audi, BMW bientôt… Attention, pourtant. Avec sa Model 3, Tesla a été le premier à s'extraire de ce haut de gamme électrique, précisément afin d'éviter de se retrouver confronté à une telle concurrence au moment où les acheteurs pourraient vite ne pas être assez nombreux. Sur les modèles à 35 000 dollars, le seul concurrent à venir reste le groupe Volkswagen. Et en attendant cette déferlante, il n'y aura pratiquement rien - hormis la [Renault] Zoe ou la [Nissan] Leaf qui restent des modèles de niche. Pour les constructeurs traditionnels, ce basculement sur l'électrique de masse représente un tout autre défi que pour Tesla: cela signifie vendre le même nombre de véhicules, mais en substituant à une partie d'entre eux des modèles électriques moins rentables.

– Vous écartez donc le risque d'un crash financier du groupe de Elon Musk?

– Leur défi reste évidemment de continuer de générer des liquidités sur chaque véhicule produit, tout en baissant leurs tarifs. Mais je pense que c'est possible. En réalité je préfère une telle évolution, même si elle signifie la fin d'une ère durant laquelle les ventes galopaient de 50% par an. Cela permettra à des lignes de production sous pression de s'adapter, et de continuer d'organiser la réduction des coûts. Après avoir brûlé énormément d'argent dans son développement, Tesla pourrait bien devenir un constructeur ayant structurellement moins besoin de capitaux. Une métamorphose qui se confirmera durant cette année 2019, cruciale.

– Pourtant, à chaque annonce de Tesla ces derniers mois, la réaction des milieux financiers frise la panique…

– On assiste à un retournement complet de l'opinion générale sur ce constructeur qui frise l'irrationnel. Les commentaires imprévisibles de (ndlr: son fondateur) Elon Musk? Tesla est aujourd'hui beaucoup plus important que Musk et son avenir peut être imaginé sans lui. La Model 3? Les milieux financiers attendaient depuis des années ce véhicule à 35 000 dollars lorsqu'ils portaient Tesla aux nues, mais l'accablent lorsqu'il est enfin mis en vente. L'illusion de ces 400 000 Américains ayant fait un dépôt de 1000 dollars pour être sur la liste d'attente des Model 3 à venir? Je ne les ai jamais considérés comme des promesses de commandes fermes. Les acheteurs hésitent énormément face à la voiture électrique. J'ai par le passé été très négatif au sujet de Tesla. Mais leur capacité à générer des liquidités sur chaque modèle depuis l'été dernier m'a convaincu qu'ils pouvaient stabiliser leur rentabilité.

P.-A.SA.

Publier un nouveau commentaire

Nous vous invitons ici à donner votre point de vue, vos informations, vos arguments. Nous vous prions d’utiliser votre nom complet, la discussion est plus authentique ainsi. Vous pouvez vous connecter via Facebook ou créer un compte utilisateur, selon votre choix. Les fausses identités seront bannies. Nous refusons les messages haineux, diffamatoires, racistes ou xénophobes, les menaces, incitations à la violence ou autres injures. Merci de garder un ton respectueux et de penser que de nombreuses personnes vous lisent.
La rédaction

Caractères restants:

J'ai lu et j'accepte la Charte des commentaires.

No connection to facebook possible. Please try again. There was a problem while transmitting your comment. Please try again.

Caricatures

Après l'accord avec l'UE, Johnson doit convaincre le Parlement
Plus...