Le kérosène vert est prêt, mais personne ne veut payer le plein

Le «biojet» coûte trois à quatre fois plus cher que le kérosène. Sans appui étatique – en particulier en Europe – son utilisation ne décollera pas. À moins de faire payer la facture aux passagers.

Le «biojet» demeurera plus cher que le kérosène classique.

Le «biojet» demeurera plus cher que le kérosène classique. Image: iStock

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Dix ans après le vol d’un Boeing 747 Virgin Atlantic embarquant pour la première fois un mélange de kérosène et de biocarburant, ce dernier pèse moins du centième des hydrocarbures brûlés par l’aviation civile. Pour une raison de coût. Pourtant, ce «biojet» reste «la seule solution pour limiter [nos] émissions de CO2», de l’aveu même de l’IATA – la «voix» du transport aérien à Genève – et l’aviation ne dispose «d’aucune alternative aux hydrocarbures liquides».

Le changement de pratique se fait d’autant plus pressant que, face à la menace d’une écotaxe internationale, les compagnies se sont engagées à réduire leurs rejets de CO2 de moitié d’ici le milieu du siècle… alors que le nombre de leurs passagers, qui double tous les quinze ans, ne donne guère de signes de fléchissement. En dépit du mouvement fly shame. Fin décembre, un sondage de la société AirPlus auprès de 400 patrons européens, américains ou chinois montrait que ces derniers escomptaient une augmentation des vols d’affaires dans leur entreprise en 2020.

Trois à quatre fois plus cher

Ce ne sont pourtant pas les projets qui manquent. Le mois dernier, c’était au tour d’Air France d’annoncer que ses long-courriers au départ de San Francisco compléteraient leur plein avec du carburant durable dès cet été. Comme ceux de Lufthansa. «On voit bien des vols sur lesquels les compagnies font un maximum de publicité dès qu’elles mélangent 2% ou 3% de biofuel au kérosène, mais cela reste marginal et surtout… hors de prix», décrit Henri-Jean Bardon, spécialiste de la maison de négoce Alvari.

Écumant depuis plus de vingt ans le commerce international d’huiles végétales et de biocarburants, ce dernier souligne un obstacle incontournable: le carburant vert atteint entre 2000 et 3000 dollars la tonne, soit près de 4 dollars le litre. Alors que le bon vieux kérosène est disponible pour moins de 650 dollars. Le calcul est vite fait. Ajouter un quart de «biojet» au moment de remplir un Airbus coûte souvent aussi cher qu’un plein classique. Autant dire que voler vert aujourd’hui signerait la fin des Genève-Agadir à 26 fr. 90.

On comprend mieux pourquoi Easyjet indiquait en novembre qu’elle n’utiliserait «les carburants durables» que lorsqu’ils «seraient disponibles et commercialement viables», alors même que la compagnie orange annonçait sa volonté de «neutraliser les émissions carbone de ses vols». Résultat, les ventes ne décollent pas. Plutôt que de transformer leur biodiesel en précieux biokérosène, les raffineries spécialisées le vendent tel quel à 1300 dollars la tonne, afin qu’il finisse mélangé à la pompe des stations-services.

Obligation européenne en 2023?

«Rien ne bougera tant que les autorités n’auront pas instauré un «mandat» obligeant le secteur aérien à intégrer une certaine proportion de biocarburants, comme c’est le cas avec les 10% imposés au transport routier dans l’Union européenne», note Henri-Jean Bardon. La mise en place d’une telle obligation en 2023, ne reste «qu’un bruit qui court», pointe ce dernier.

Tout le secteur attend le signal du départ. «C’est le problème de l’œuf et de la poule. Nous essayons de le briser en investissant dans de nouvelles unités de production», rétorque Sami Jauhiainen, responsable des carburants renouvelables pour l’aviation chez Neste, l’un des plus importants producteurs de biodiesel. Le pari? Accroître les volumes disponibles et mieux les distribuer aux quatre coins du globe, afin de faire baisser les prix.

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«Sur les 3 millions de tonnes de carburant renouvelable que nous vendons chaque année, nous avons la capacité de produire 100'000 tonnes de biokérosène auxquelles s’ajouteront 1 million de tonnes avec le démarrage de notre nouvelle raffinerie à Singapour en 2022», décrit ce responsable de Neste.

À moins d’un nouveau coup de fièvre sur les prix du pétrole, comme en 2007, le «biojet» demeurera plus cher que le kérosène classique, reconnaît pourtant ce dernier. «En faire un véritable marché requerra des soutiens de pouvoirs publics, afin que les voyageurs ne paient pas la totalité du coût de son adoption», pointe Sami Jauhiainen. Tout reste suspendu, selon lui, aux incertitudes entourant les décisions d’encouragement du biokérosène qui doivent tomber, en particulier dans l’Union européenne.

Petits calculs à base de gaz carbonique

«Nous avons besoin du soutien des États pour permettre la mise sur le marché de quantités suffisantes de [ces] carburants alternatifs, à des prix abordables», invoquait en juin 2018 une IATA «déçue» par la directive européenne sur les énergies renouvelables. Le calcul des compagnies? À la sortie des réacteurs, ce biokérosène laisse, certes, une traînée de CO2 similaire à celle d’un hydrocarbure classique. Mais son intégration leur permet de compenser une partie des gaz à effet de serre rejeté durant le vol, en prenant en compte le CO2 qui a été absorbé par les champs de colza ou de tournesol à l’origine de sa production.

Produit entièrement à partir de déchets – huiles de cuisine, graisses animales - Neste assure ainsi que son «biojet» rejette 80% de CO2 en moins par rapport au kérosène classique. Charge alors aux comptables des compagnies d’opérer un arbitrage complexe entre le coût de ce précieux élixir, les proportions dans lesquelles il sera mélangé au moment de faire le plein et les quantités de C02 qui auront ainsi été «compensées». Pour l’instant, le compte n’y est pas.


Un plein vert à Oslo, à San Francisco ou à Schopol... mais pas à Cointrin

En 2017, l’Aéroport de Genève dévoilait un projet visant à fournir aux avions parqués sur son tarmac des carburants renouvelables devant représenter «au moins 1%» des quantités totales livrées. Parmi les fournisseurs appelés à y participer, Neste, dont l’antenne de négoce est située en bout de piste. L’initiative a été abandonnée à l’automne 2018, «faute de financement suffisant pour assurer la différence de prix – encore importante – entre le carburant fossile et son alternative renouvelable», justifie la porte-parole de Cointrin.

Il faudra donc chercher ailleurs. À l’aéroport d’Oslo par exemple, où Lufthansa avait testé dès 2016 l’approvisionnement de ses vols – et ceux de ses filiales Swiss ou Austrian – avec un mélange contenant 5% de biokérosène. Mais même en Norvège, où un mandat force maintenant les compagnies à «couper» leur plein avec 0,5% de biojet, les ventes «partent d’un niveau très faible», reconnaît Sami Jauhiainen, spécialiste du biojet chez Neste.

La raffinerie finlandaise de ce pionnier distille du biokérosène depuis un an et a commencé au printemps dernier à fournir le marché suédois, avant le hub de Lufthansa à Francfort en octobre et celui de KLM à Schiphol en décembre dernier. Il alimentera en 2020 les avions de la compagnie low cost Jetblue à San Francisco.

«La Californie est en avance par rapport à l’Europe en raison des incitations mises en place par cet État, ainsi que celles disponibles au niveau fédéral aux États-Unis», explique Sami Jauhiainen. Résultat: les aéroports de San Francisco et de Los Angeles offrent du kérosène vert en continu. Notamment distillé localement par AltAir Fuel, un concurrent de Neste, entièrement voué au biojet. Des ambitions qui expliquent pourquoi c’est sur cette destination qu’Air France ou Lufthansa compléteront leurs pleins avec du biokérosène dès cette année.

Créé: 18.01.2020, 22h33

Quand les avions feront le plein de C02

Mettre du colza, du tournesol ou des détritus d’élevage de saumon dans les réservoirs, c’est bien. Mais parvenir à synthétiser du biokérosène directement à partir de CO2 aspiré dans l’atmosphère, grâce à de l’hydrogène et beaucoup de courant électrique, serait une révolution.

Un test grandeur nature a été lancé en mai dernier par l’aéroport de La Haye afin d’accueillir une usine pilote. Alimentée par des panneaux solaires, cette dernière sera capable de sécréter 1000 litres de biokérosène par jour – de quoi compléter environ 3% du plein d’un Airbus A320. Au sein du consortium chargé du projet, les Zurichois de Climeworks fournissent la centrale de capture de CO2.

Lufthansa a, de son côté, annoncé il y a un an un projet avec la raffinerie allemande de Heide, afin de produire du kérosène synthétique grâce au courant éolien de la mer du Nord.

«Nous surveillons de près ces technologies et les start-up derrière elles, ces efforts sont encore à l’état de recherche et la clé pour transformer le CO2 en hydrocarbures liquides reste de disposer d’électricité renouvelable (ndlr: en quantités)», décrit de son côté Sami Jauhiainen, le spécialiste du biojet au sein du géant finlandais Neste.

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