L’aérobashing, (traduction française du mot 'flygskam' qui nous vient de Suède), n’existe qu’en Europe du Nord. L’aérobashing est totalement inconnu aux États-Unis (principal marché de l’aérien). En Amérique du Sud, l’avion est le seul moyen de transport à disposition vu l’impossibilité de mettre en place des voies ferroviaires. Dans toute l’Asie du Sud-Est et ses îles, l’avion, ce n’est même pas la peine d’imaginer s’en passer. En Chine, le marché aérien domestique est gigantesque, (bientôt premier marché intérieur mondial, bien qu’il soit également le premier marché des trains à grande vitesse). L’aérobashing n’existe donc qu’en Europe du Nord!

En réalité, cela est dû au fait que le secteur aéronautique y est jugé trop sévèrement. Car l’aérien, ce n’est que 3% des émissions de gaz à effet de serre globales, alors que le logement, c’est 30%. Le logement pollue donc 10 fois plus que l’aérien. Faudrait-il dès lors arrêter de construire, car cela pollue? Faut-il fermer les logements trop polluants et mettre leurs habitants à la porte? Soyons réalistes…

D’ailleurs, plusieurs mesures ont été mises en place pour tenter de diminuer l’impact environnemental des habitations les plus polluantes. Mais il va falloir un certain nombre d’années avant que le parc de logements existants soit plus vertueux. Alors acceptons aussi que cela se passe de la même manière pour le secteur du transport aérien.

Celui-ci pourrait d’ailleurs faire rapidement des progrès significatifs en matière d’émissions de gaz à effet de serre grâce au carburant d’aviation durable. C’est l’avenir à court terme de l’aviation, dans le sens où il constitue la mesure la plus facile à mettre en œuvre pour décarboner rapidement le secteur.

L’avion électrique pour les vols courts d’ici 4 à 6 ans

Il y a deux types de biocarburant: celui issu de la biomasse, créé à partir de résidus forestiers, agricoles, des huiles de cuisson, de graisses animales ou encore des cartons, et celui de synthèse, créé à partir du CO2 présent dans l’atmosphère et d’une synthèse avec de l’hydrogène.

L’avion électrique ne devrait apparaître sur le marché que d’ici 4 à 6 ans et ne concernera que les vols courts. Pour avoir de l’électrique ou de l’hydrogène sur du moyen-courrier, il faudra attendre 2035. Pour les avions électriques, les batteries sont aujourd’hui trop lourdes pour rentabiliser les vols.

Face à ce constat, plaidons pour l’utilisation massive du biocarburant qui émet 90% d’émissions de CO2 en moins par rapport au kérosène standard. Les avions sont actuellement autorisés à fonctionner avec un mélange de 50% de carburant d’aviation durable et 50% de carburant conventionnel.

Les États-Unis ont développé leur propre filière de carburant d’aviation durable grâce au plan de soutien lancé par le président américain Joe Biden. Particulièrement ambitieux, ce plan a pour objectif de réduire les émissions de l’aviation de 20% d’ici 2030 et d’aboutir à une neutralité carbone d’ici 2050. Pour y parvenir, les États-Unis tablent sur une production de 11 milliards de litres de carburant d’aviation durable d’ici 2030.

Ainsi, les États-Unis, mais également la Chine et plus généralement les pays d’Asie ou d’Amérique, n’ont aucunement l’intention de brider l’usage de l’avion, qui demeure le moyen de transport le plus pratique et le moins impactant pour les milieux naturels.

Il n’est donc ni raisonnable, ni utile, de vouloir décréter une "décroissance" au niveau européen uniquement pour ce secteur, qui restera à terme le principal vecteur d’échanges, de partage et de progrès pour les peuples du monde entier.

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