Les rames étincelantes du TGV low-cost Ouigo ont en fait déjà roulé pendant une bonne quinzaine d'années. La SNCF les fabrique elle-même, faisant du neuf avec du (relativement) vieux pour trois fois moins cher.

«Le TGV qui arrive chez nous, il a en gros vécu quinze ans, il est plutôt fatigué», raconte à l'AFP Hervé Maetz, responsable de la transformation du matériel aux ateliers de Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg.

Il faut donc le remettre à niveau «pour qu'il circule au moins quinze ans de plus». Les TGV sont complètement désossés lorsqu'ils entrent dans le technicentre de Bischheim, dont certains bâtiments remontent à sa fondation quand l'Alsace était allemande, en 1875.

Les caisses - appellation des voitures, une fois dans l'atelier - y sont scannées, redressées, nettoyées, repeintes... et réinspectées avec des drones. L'intérieur est refait à neuf, en fonction des besoins, des sièges à la moquette. A la rénovation classique s'ajoute désormais une transformation radicale, pour reconstruire une version très différente du TGV initialement livré par Alstom.

«On part d'un duplex (à deux niveaux, ndlr) relu, qui rentre avec ses 509 places, une première et une seconde classes, et il va sortir en Ouigo, avec 634 places et une classe unique», décrit M. Maetz, tandis que des ouvriers fixent des fauteuils dans ce qui était le bar et démêlent des écheveaux de câblages.

La disposition des sièges permet encore de voir si on est dans une ancienne première classe: l'emplacement décalé du couloir étant préservé, on a trois places d'un côté et une seule de l'autre.

«Avantage compétitif»

Le moteur d'origine reste, dûment nettoyé. «En France, tout ce qui a trait à la maintenance a toujours été traité en interne par l'opérateur historique, la SNCF», remarque Pascal Villard, directeur-adjoint du matériel du groupe public.

Cette tradition a ses avantages, note-t-il: «Cela permet une grande réactivité, ça permet une grande souplesse et ça permet globalement d'être à des prix intéressants.»

«Par rapport à du neuf, ces opérations de révision et de rénovation sont extrêmement risquées. Les rames ont un vécu assez important, donc il y a une grande variabilité sur les charges, on travaille sur des documents qui ont une bonne quinzaine d'années...

Donc, faire ça en extérieur impliquerait une contractualisation et des risques assez élevés», tant financiers que de délais, souligne à l'AFP M. Villard. Transformer un TGV duplex fatigué en un fringant Ouigo coûte environ 9 millions d'euros, contre 30 millions pour une rame neuve.

Il faut compter un peu plus pour la remise aux dernières normes d'autres TGV arrivés à mi-vie, le nouveau défi des ateliers de Bischheim.

«Ce duplex qui a quinze ans, on va lui donner un design identique aux rames livrées actuellement par Alstom (...), pour que l'axe Atlantique qui va l'exploiter puisse utiliser indifféremment des rames neuves ou rénovées», décrit Hervé Maetz.

«L'objectif», précise-t-il, «c'est que le client ne se rende pas compte - même s'il y a quelques subtilités - de la différence entre les deux types de train» qui porteront les couleurs d'inOui, le service amélioré des TGV.

Le premier modèle doit sortir à la mi-juin, sur une série de 26 - dont 10 seront traités au «technicentre» de Hellemmes, à Lille. Quant à Ouigo, Bischheim en est à la 27ème rame, sur 34 à transformer.

«Technicentre»

L'idée est aussi de reconstruire le «technicentre» alsacien, un ensemble hérité de l'histoire, qui étire ses bâtiments sur 1,4 km de long, pour en rationaliser le fonctionnement. Une rénovation radicale chiffrée à 52 millions d'euros.

«Aujourd'hui, une caisse parcourt environ 15 km entre son entrée dans l'établissement et sa sortie», car la disposition des ateliers ne répond à aucune logique industrielle, note son directeur Alain Praxmarer. «L'objectif est de passer à 3 km !» Le but du jeu est évidemment de réduire les délais et les coûts.

La SNCF emploie quelque 5.500 personnes dans ses 10 «technicentres» industriels, dont la moitié s'occupent de la maintenance quotidienne, et les autres «travaillent sur les caisses».

Leur savoir-faire en «carrosserie ferroviaire» est, pour le patron de la SNCF Guillaume Pepy, «un avantage compétitif». D'autant que les constructeurs - comme le canadien «Bombardier, Alstom et d'autres» - lorgnent sur ce marché dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, en commençant par la maintenance des trains régionaux .

AFP