Genève bafoue les normes du bruit routier: un audit est requis

GenèveL'Association Transports et Environnement saisit la Cour des comptes alors que les règles fédérales restent lettre morte sur de nombreux axes genevois. Les autorités défendent leur pratique.

Des mesures contre le bruit avaient été prises à l'avenue du Pailly (photo d'archive).

Des mesures contre le bruit avaient été prises à l'avenue du Pailly (photo d'archive). Image: Lucien Fortunati

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L’ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit (OPB) reste trop souvent lettre morte, notamment à Genève. La section locale de l’Association transports et environnement (ATE) a convoqué mardi la presse pour lui annoncer son intention de saisir la Cour des comptes à ce sujet. N’ayant encore rien reçu de la part de l’association, l’organe de surveillance de l’action publique ne commente pas.

«Plusieurs études montrent que le bruit n’est pas une simple question de confort ou de ressenti personnel, mais relève de la santé publique au vu de son incidence sur le sommeil, les troubles du rythme cardiaque, la mémoire ou les problèmes d’apprentissage, relève Lisa Mazzone, conseillère nationale Verte et présidente de l’ATE Genève. L’OPB étant en vigueur depuis 1987, cela laissait largement le temps aux collectivités de procéder aux modifications nécessaires dans les délais impartis, qui ont été reportés à plusieurs reprises.»

Avancement disparate

Le dernier délai tombait en mars 2018, date à partir de laquelle tous les tronçons du pays devaient être assainis, ceux qui ne le sont pas relevant du coup de l’illégalité. La Confédération a toutefois prolongé à 2022 la date butoir pour bénéficier de subsides en la matière. En 2012, selon une statistique mentionnée par l’ATE, un quart des habitants du canton, soit quelque 120 000 personnes, étaient exposés à un bruit routier effectif. «Nous n’avons pas trouvé de chiffres plus récents, ce qui dénote un manque de transparence», fustige Lisa Mazzone. Les propriétaires exposés aux nuisances excessives seraient fondés à exiger des dédommagements, ce qui constitue un risque financier pour les collectivités publiques potentiellement visées. Genève n’est pas un cas à part. En 2015, on estimait à 1,12 million les habitants du pays exposés à un bruit routier supérieur aux normes.

Le 17 juillet, le Conseil d’État a remis aux députés un rapport sur le sujet. Selon ce document, l’état d’avancement de l’assainissement du réseau routier cantonal était de 81% à la fin de 2018. Quant aux routes communales, les statistiques variaient grandement d’une municipalité à l’autre avec un avancement de 6% à Chêne-Bougeries, 7% à Cologny, 97% à Plan-les-Ouates ou 99% à Veyrier. La ville de Genève (qui n’a aucune route cantonale sur son sol) affichait un taux de 33% et prévoyait d’avoir mené à bien 75% de la tâche à l’horizon 2022. Le rapport gouvernemental juge cette planification «ambitieuse».

Ancêtre de la Cour des comptes, la défunte Commission externe d’évaluation des politiques publiques avait rédigé un rapport sur le sujet en 2012, rappelle Caroline Marti, vice-présidente de l’ATE Genève. «Sept recommandations avaient alors été émises, et il est consternant que le Conseil d’État ne semble avoir retenu que la pose de revêtement phonoabsorbant plutôt que de viser aussi le volume du trafic, la vitesse ou le comportement des conducteurs, blâme celle qui est aussi députée au Grand Conseil. Le phonoabsorbant est une mesure qui n’est pas durable et qui est chère.»

Enrobés critiqués

Selon le rapport du Conseil d’État, le coût de ces enrobés spéciaux est de 85 francs par mètre carré. Les revêtements utilisés jusqu’en 2008 ne réduisent plus le bruit que d’un décibel au bout de quinze ans. Le matériel moderne utilisé dès 2009 réduit à sa pose le vacarme de 8 décibels pour une vitesse de 50 km/h, mais la diminution n’est plus que de 3 décibels après quinze ans.

Face à la presse, le récent cas de l’avenue de l’Ain a été détaillé (voir notre édition du 21 mai). Sur cet axe sinistré, l’abaissement de la vitesse maximale (de 60 à 50 km/h) a été testé durant un an, sans être reconduit, faute de résultat probant sur le bruit. Riverain, Daniel Dind a critiqué cette décision, notamment car la supposée inefficacité dément le ressenti des habitants. Et parce que la réduction effective de la vitesse n’avait pas fait l’objet de contrôles.


Les autorités répondent aux critiques

Le Département cantonal des infrastructures défend son recours au revêtement phonoabsorbant. Il relève que les mesures limitant la formation du bruit sont à prioriser selon l’ordonnance fédérale, laquelle stipule que l’assainissement sonore ne doit pas trop gêner l’exploitation de l’infrastructure ni engendrer des coûts excessifs. À ce titre, écrit le département, «la pose d’un revêtement phonoabsorbant constitue de loin la mesure la plus efficace pour réduire les nuisances sonores». Est-elle trop chère? L’enrobé qui étouffe le bruit, qui ne gêne le trafic que lors de sa pose, n’est pas plus onéreux que le revêtement normal, mais sa durée de vie est plus courte de 25%, évalue l’État. L’efficacité résiduelle après quinze ans, de trois décibels, n’est pas à négliger: elle «équivaut à une réduction du trafic de moitié».

Pour l’État, les baisses de vitesse sont des mesures complémentaires, mais elles ne sont efficaces que si le ralentissement du trafic est effectif, ce qui nécessite souvent des aménagements de la chaussée qui peuvent être plus coûteux que la pose d’un revêtement phonoabsorbant. Pour gagner un décibel, il faut ralentir le trafic de 10 km/h — et pas seulement sur le papier. «La réduction de la vitesse légale n’est ainsi pas la solution miracle à toutes les situations», écrit le Canton qui préconise une approche au cas par cas.

En Ville, le Département des constructions tempère les griefs de l’ATE. «Aucune ville suisse n’a tenu les délais de l’OPB et si Genève réussit d’ici à 2022 à assainir les trois quarts de son réseau, cela serait déjà un bond en avant, juge Isabelle Charollais, codirectrice. Depuis le changement de législature, il y a une véritable volonté de collaborer de la part du canton, mais chaque mesure de circulation en ville a des incidences larges qui doivent être acceptables pour tous les types d’usager.»

En plus des zones 30 de quartier, la Ville dit être à bout touchant de ses discussions avec le Canton pour réduire la vitesse à 30 km/h cet automne sur plusieurs grands axes (rues Voltaire, de Lausanne et de Lyon, avenue du Mail, boulevards de la Tour et du Pont d’Arve). Sur ces derniers axes, où la justice a ordonné des tests, la Ville se dit déterminée à obtenir une concrétisation rapide. Sans confirmer la liste de rues, l’Etat parle de premiers tests à brève échéance, mais ils devront être précédés de mesures de la situation à 50 km/h afin de pouvoir comparer.

Créé: 23.07.2019, 13h04

Comment agir?

La carte ci-dessous montre la situation au centre-ville. Elle est tirée du site officiel sitg.ch. Dans ses cartes professionnelles, choisir l’onglet «GeoAménagement», puis ne garder cochées que les données classées sous «Environnement» relatives au bruit routier diurne ou nocturne. En zoomant sur un quartier, les relevés apparaissent.

Protester? L’ATE Genève a rédigé sur son site internet www.www.ate-ge.ch/nos-themes/bruit-routier.tdg.ch des modèles de pétition ou de lettres à adresser aux autorités communales ou municipales.

Le vacarme routier touche aussi la périphérie. Ainsi, on relève des valeurs d’alarme de 70 décibels à Bernex (180, route de Chancy), de 71 dB à Vésenaz (41b, route de Thonon), de 73 dB à Lancy (12, route du Pont-Butin), de 74 dB à Carouge (40, route de Saint-Julien) et Châtelaine (92, route de Vernier).

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