Les transports publics ont ralenti en 2017

GenèveLa vitesse moyenne des véhicules a subi un recul de 0,6% l’an dernier. Peu de lignes satisfont aux objectifs légaux de célérité.

La vitesse des véhicules des Transports publics genevois (TPG) a connu une dégradation en 2017.

La vitesse des véhicules des Transports publics genevois (TPG) a connu une dégradation en 2017. Image: LUCIEN FORTUNATI

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Genève n’est pas près de se débarrasser de sa réputation de lenteur en termes de transports publics. La vitesse des véhicules des Transports publics genevois (TPG) a connu une dégradation en 2017, selon le rapport de réalisation de l’offre que le Conseil d’État a avalisé et rendu public il y a quelques jours. Cette vitesse commerciale, soit la rapidité des véhicules durant leur service, a reculé de 0,6%, ou 0,1 km/h, en 2017. Il n’y a pas de quoi pavoiser puisque les TPG n’ont jamais brillé par leur célérité. Un comparatif national réalisé en 2012 par l’association actif-trafiC leur avait même décerné la palme du système le plus lent sur 53 villes suisses analysées.

En 2016, pourtant, les TPG avaient connu une embellie, du moins pour la façade. Toutes lignes confondues, la vitesse moyenne avait légèrement progressé (+ 0,5%), pour la première fois depuis cinq ans. Mais un examen plus détaillé montrait que cette moyenne était tirée vers le haut par les seules améliorations observées sur certaines lignes de bus principales. Cet effet était d’autant plus fort que ce mode de déplacement assumait une part plus importante du trafic des TPG, alors que le réseau de trams, plus lent, avait vu ses prestations amputées pour motifs d’économies.

Pour le Conseil d’État, la nouvelle baisse connue en 2017 constitue une «évolution minime au regard de la croissance continue de la circulation automobile et des congestions associées». Tous les types de véhicules TPG ont vu leurs performances régresser, y compris les bus où le léger mieux de l’année précédente n’est plus qu’un vieux souvenir. Pourtant, des mesures avaient été prises, ainsi la pose de ces balisettes sur la route du Pont-Butin, afin de mieux faire respecter par le trafic privé la voie réservée aux bus se dirigeant vers le Grand-Lancy. Si leurs effets positifs ne sont pas mis en doute, ceux-ci «sont malheureusement annulés par des dégradations sur le reste du parcours des lignes 22-23», celles qui ont été reprises en partie dès décembre par le nouveau «trolleybus sans fil», le révolutionnaire TOSA.

Des express pas si véloces

Les lignes de bus secondaires subissent globalement un recul marqué (-0,51 km/h en moyenne générale). La seule véritable bonne nouvelle émane des lignes régionales qui «inversent leur tendance à la baisse constatée depuis 2014», indique le rapport, avec une progression de 0,29 km/h. Les lignes K et L enregistrent des améliorations particulièrement remarquables. Elles bénéficient sans doute de la réorganisation du réseau en Champagne et de la création d’une voie de bus dynamique (réservée aux transports publics et aux motos seulement le matin en heure de pointe) sur la route de Chancy près de Bernex.

La vitesse moyenne aurait dû bénéficier l’an dernier du lancement au printemps de quatre lignes express, des versions rapides de certaines lignes, avec des parcours alternatifs. Mais il n’y a pas de miracle. La vitesse moyenne de la ligne express 5+ ne se distingue du bus ordinaire 5 que par un mieux de 0,29 km/h. Le rapport se veut toutefois optimiste: «Cela reste une bonne performance compte tenu du fait que ces lignes express ne circulent qu’en heures de pointe», c’est-à-dire celles où les transports publics sont le plus gênés dans leur progression.

Un impact financier

Du côté des trams, l’érosion lente de la vitesse commerciale se poursuit (-0,04 km/h). Le recul est surtout subi par les lignes 14 et 18. Pour les trolleybus, la diminution est de 0,17 km/h et concerne toutes les lignes. On reste ainsi loin de l’objectif, inscrit dans la loi, d’une vitesse commerciale «supérieure à 18 km/h pour les lignes importantes du réseau qui empruntent le réseau routier». Sur les lignes du réseau urbain principal, seules cinq excèdent ce plancher légal (voir notre tableau).

La vitesse commerciale en baisse a, par ailleurs, un «impact financier direct» sur les coûts de production des prestations de la régie. Ceux-ci ont renchéri de 4% en un an, outrepassant la cible fixée par l’État. Mais d’autres motifs sont en cause, comme l’engagement de chauffeurs «dans une optique de paix sociale» ou l’onéreuse réorganisation du réseau pour de grands événements, à l’image de la Saga des Géants ou de la Coupe du monde de football. (TDG)

Créé: 16.05.2018, 16h50

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