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La production de camping-cars tourne à plein régime

Reportage à l’usine Trigano VDL proche de Valence (F), le plus grand site d’assemblage d’Europe.

Un jour et demi est nécessaire aux employés de l'usine Trigano VDL à Tournon-sur-Rhône (F) pour assembler un camping-car.
Un jour et demi est nécessaire aux employés de l'usine Trigano VDL à Tournon-sur-Rhône (F) pour assembler un camping-car.
Sylvain Muller

Le camping sous toutes ses formes revient à la mode. Et si les tentes sont désormais exclusivement fabriquées en Asie, de nombreux camping-cars et caravanes sont encore assemblés en Europe. Comme, par exemple, à Tournon-sur-Rhône, à quelques kilomètres au nord de Valence, où la société Trigano VDL – pour Véhicules De Loisirs – exploite le plus grand site d’assemblage du continent. Un des neuf du groupe Trigano, qui englobe 25 marques et pèse 2,3 milliards de chiffre d’affaires.

Pour répondre à la demande croissante, Trigano VDL a encore engagé trente personnes en septembre dernier. «Mais nous en cherchions quatre-vingts», précise Roger Clavaret, le directeur marketing. Les cinq lignes de montage (trois pour les camping-cars, deux pour les caravanes) peuvent déjà produire jusqu’à 28 véhicules par jour, mais des travaux d’agrandissement sont planifiés.

Par manque d’espace, le montage débute par l’intérieur. Photo: Benjamin Celier LDD
Par manque d’espace, le montage débute par l’intérieur. Photo: Benjamin Celier LDD

Une caravane sur châssis

Les marques Ford et Fiat fournissent les plateformes – ces camionnettes dont il ne reste que la cabine et le châssis – pour les futurs camping-cars Challenger et Chausson, respectivement numéro un et numéro deux du marché en France. Sur cette base sont assemblés les 1500 éléments habitables. «Car un camping-car n’est rien d’autre qu’une caravane montée sur un châssis», fait remarquer notre guide dans l’usine.

L’opération a été minutieusement réfléchie et préparée en amont, car la capacité du produit fini rend les manipulations très difficiles. «Contrairement à la construction d’une maison, nous commençons donc par l’intérieur et l’on ne pose les côtés et le toit qu’en toute fin de chaîne», explique Roger Clavaret.

L’essentiel du montage se fait à la main car les séries sont très réduites: rarement plus de cinq véhicules identiques à la suite. «Nous sommes obligés de nous adapter aux demandes des différentes clientèles, qui n’ont pas du tout les mêmes priorités», explique le directeur marketing. Mais toutes les fixent de la même manière, identique à celle appliquée pour choisir un appartement: les Anglais, qui passent beaucoup de temps à l’intérieur, recherchent d’abord les grands espaces salon, alors que les Français sont friands de lits centraux. Et les Suisses? «Il y a un vrai Röstigraben, constate Elvis Lehmann, représentant à Tavannes, dans le Jura bernois. Les Romands ont plus ou moins les mêmes goûts que les Français, tandis que les Suisses alémaniques sont plus proches de ceux des Allemands.»

Montés en fin de chaîne, les parois et le toit rigidifient le tout. Photo: Benjamin Celier LDD
Montés en fin de chaîne, les parois et le toit rigidifient le tout. Photo: Benjamin Celier LDD

Chasse au poids et à l’autonomie

Pour se différencier, les constructeurs jouent donc sur l’agencement des différents éléments: cuisine, salle de bains, lits, etc. Mais les matériaux utilisés ont très peu varié au cours des ans et l’électronique n’a pas débarqué en force. «La conception d’un camping-car est guidée par deux éléments, reprend Roger Clavaret: la chasse au poids et l’autonomie.» Si l’emploi de nouveaux matériaux permettrait effectivement d’alléger certains composants, ils sont encore beaucoup trop coûteux vu les quantités nécessaires pour confectionner un toit ou une paroi. Quant aux différents gadgets électroniques, ils vident les batteries et réduisent les possibilités d’installer d’autres éléments. «Car notre but est de rester sous la limite des 3,5 tonnes, permettant de conduire les camping-cars avec un permis voiture.» Et les rend donc accessibles au plus grand nombre.

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