Historique

Dossier RadeL’odysée de la traversée de la rade débute en 1896. L’architecte Albert Trachsel projette à l’époque la réalisation d’un tunnel en parallèle du pont du Mont-Blanc. Depuis, les projets foisonnent. Florilège.

Signaler une erreur

Vous voulez communiquer un renseignement ou vous avez repéré une erreur?

En 1929, Le Corbusier propose un nouvel ouvrage d’art destiné à relier les deux rives, à l’occasion du concours de l’aménagement de la Genève internationale, organisé par la Société des Nations en 1926. Le fameux architecte esquisse un pont reliant l’avenue de France et l’avenue William-Favre : «Le nouveau pont des Nations». (Lire : La Cité mondiale ou l’Acropole sur Léman)

La France a même imaginé en 1950 une traversée du lac entre le Port-Noir et l’avenue de France dans le cadre de la planification du réseau routier relié au tunnel du Mont-Blanc. Le TCS, mobilisé en faveur du scrutin du 28 septembre 2014, publie en 1954 dans son bulletin genevois un dessin intitulé «Rêverie pour l’an 2000 ou projet pour demain». En illustration, un imposant pont en acier, légendé : «Quel soulagement pour ce pauvre pont du Mont-Blanc!» rapporte l’ouvrage La Traversée de la rade aux Editions de l’Eau.

En 1955, face à l’explosion du trafic automobile, trois architectes genevois, Georges Bréra, Pierre Nierlé et Paul Waltenspuhl, songent à une traversée autoroutière dans l’axe rue du Léman-avenue William-Favre. Leur projet reprend des idées émises en 1948, qui tendent à créer des routes internationales, aménagées en voies sous berges, vers la rade.

Les projets autoroutiers restent d’actualité au début des années soixante. L’ingénieur Othmar H. Ammann, auteur du pont new yorkais Verranazo Narrows Bridge, propose pour Genève un pont suspendu à 33 mètres au-dessus du lac. Long de 1400 mètres, l’ouvrage est supporté par deux pylônes de 106 mètres de hauteur. Des viaducs d’accès, situés à la place des Nations et à Frontenex, devaient le raccorder au réseau urbain. Le Conseil d’Etat lance en 1962 une étude comparative portant sur 6 projets de traversée. Les maquettes seront exposées deux ans plus tard à la salle du Faubourg. Un succès fou qui enflammera l’imagination des architectes et constructeurs. Une kyrielle de variantes seront développées au cours des années 70.

Un succès fou qui enflammera l’imagination des architectes et constructeurs.

Le projet de Jean-Marie Ellenberger, en 1974, va longtemps rester une référence. Le Genevois s’inspire d’une idée d’un navigateur du Léman, qui souhaitait doubler la surface de la rade. Le projet Ellenberger vise à concilier circulation privée, mobilité douce et transports en commun, tout en créant 1300 places d’amarrage et de grandes plages. La construction de deux imposantes digues, à la Perle du Lac et au Port Noir, a toutefois été critiquée, en raison de son emprise sur le lac.

Notons encore le pont-digue de 1750 mètres imaginé par Roger Brunisholz au début des années 80, avant que le Grand Conseil n’opte pour l’autoroute de contournement. En 1985, le TCS revient à la charge, en lançant une initiative en faveur de la traversée, sans formuler de plan précis. Le peuple l’accepte le 12 juin 1988 à une très large majorité (68,5%). Le 9 juin 1996, le même peuple, confronté à deux projets cette fois-ci précis, les refuse. Le pont essuie 69% de refus, le tunnel, plus cher, 71% de bulletins défavorables.

Après ce double refus, il restait à savoir comment mettre en œuvre l’acceptation de 1988. C’est à ce stade qu’intervient le groupe de travail dont se réclame l’initiative IN152 de l’UDC. Le rapport, rendu en 2004, préconise la traversée défendue aujourd’hui par le parti de Céline Amaudruz. Transmis à l’administration, le rapport fait l’objet d’études plus poussées dont les résultats sont accablants. Les projections de circulation fusillent notamment le projet. Ces reproches sont, dans les grandes lignes, toujours de mise aujourd’hui. L’administration plaide alors pour une traversée située plus au large. En 2007, le Conseil d’Etat s’éloigne encore plus du centre en optant pour une traversée autoroutière, du Vengeron à la Belotte, puis couplée au réseau français via un axe créé au travers de la région Arve-et-Lac. Ce crédo du gouvernement a été réitéré en 2011 à la suite d’une étude, même si un financement fédéral, indispensable pour un ouvrage de telle ampleur, n’est pas envisageable avant l’horizon 2030. Un délai «inacceptable» pour l’UDC. Pour l’heure, Berne met l’accent sur l’élargissement du contournement autoroutier actuel.

(nxp)

Créé: 02.09.2014, 22h40

Publier un nouveau commentaire

Nous vous invitons ici à donner votre point de vue, vos informations, vos arguments. Nous vous prions d’utiliser votre nom complet, la discussion est plus authentique ainsi. Vous pouvez vous connecter via Facebook ou créer un compte utilisateur, selon votre choix. Les fausses identités seront bannies. Nous refusons les messages haineux, diffamatoires, racistes ou xénophobes, les menaces, incitations à la violence ou autres injures. Merci de garder un ton respectueux et de penser que de nombreuses personnes vous lisent.
La rédaction

Caractères restants:

J'ai lu et j'accepte la Charte des commentaires.

No connection to facebook possible. Please try again. There was a problem while transmitting your comment. Please try again.

Caricatures

Suisse: il fera beaucoup plus chaud et sec en 2050
Plus...