«La ville de l’après-voiture a déjà commencé»

MobilitéDans le cadre de l’Autre Salon, Elena Cogato Lanza, chercheuse à l’EPFL, présentera les résultats d’une vaste recherche.

«Dans le cadre de nos recherches, nous avons discuté avec les habitants et constaté que la grande majorité est prête à modifier ses habitudes», dit Elena Cogato Lanza.

«Dans le cadre de nos recherches, nous avons discuté avec les habitants et constaté que la grande majorité est prête à modifier ses habitudes», dit Elena Cogato Lanza. Image: ENRICO GASTALDELLO

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En plein Salon de l’automobile — 88e édition — la projection d’une société sans automobiles n’est pas qu’un scénario fantaisiste. Financé par la Confédération, le projet PostCarWorld rassemble des chercheurs de plusieurs disciplines, sous l’égide de l’EPFL. Maître d’enseignement et de recherche en architecture, la Genevoise Elena Cogato Lanza a participé à l’élaboration de scénarios pour la région lémanique. Point de départ: nos changements de comportements futurs. Elle présentera les résultats de ces recherches ce mercredi à Uni Mail, dans le cadre de l’Autre Salon, foire alternative de la mobilité.

À quoi ressemble-t-il, ce monde de l’après-voiture?
Notre travail part de phénomènes objectivement observables, tels que la baisse de la propriété de voitures et l’augmentation de l’usage des transports publics. Je tiens à préciser que notre recherche ne vise pas à énoncer de meilleurs futurs, mais plutôt à ouvrir la discussion sur des avenirs possibles. Car plusieurs tendances contradictoires coexistent et plusieurs sociétés de l’après-voiture sont envisageables. De manière relativement simple, trois scénarios se dégagent. Le premier table sur une mobilité qui s’intensifiera encore, grâce au transport collectif, avec davantage de pendulaires. Le deuxième, celui du «télétravail», repose sur une réduction des flux des personnes et des biens, basée sur la digitalisation. Enfin, le troisième scénario se fonde sur la valeur de proximité: les individus privilégient les circuits courts, avec un ralentissement des rythmes – du travail aussi – et de la consommation.

Quand ces changements vont-ils s’opérer et comment la mobilité en sera affectée?
Le scénario n’est pas une prédiction, il n’a pas d’horizon temporel. En revanche, on peut identifier des potentiels inscrits dans nos territoires urbanisés, dans leurs espaces. Ce que nous avons fait pour l’arc lémanique. Il est pensable de renforcer le réseau des centres de taille moyenne grâce à un métro; ou de densifier les centres principaux pour laisser le reste du territoire à l’agriculture et à la forêt; ou de retrouver un réseau de noyaux villageois qui, très nombreux, partageraient des services… Chaque possibilité relève d’un choix de société et d’économie. Le scénario montre des horizons possibles.

Vos scénarios imaginent la vie future d’habitants des villages de La Côte. Dans ces régions éloignées des centres urbains, peut-on vraiment se passer de la voiture?
Notre étude ne donne pas de solution, mais part du principe que le changement est inévitable et que des potentiels peuvent être saisis. Aujourd’hui, en dehors des grands centres de Genève et de Lausanne, et des politiques de transport public, il y a des quartiers et des villages où on laisse la dépendance de la voiture se renforcer. C’est une forme d’injustice spatiale.

Vous écrivez: «La société est divisée, mais ouverte au changement.» C’est-à-dire?
Dans le cadre de nos recherches, nous avons discuté avec les habitants et constaté que la grande majorité est prête à modifier ses habitudes. En revanche, il ne peut y avoir de solution imposée et globale. Des visions du futur exprimées sous forme de scénarios, tout en étant relativement simples, peuvent susciter des possibilités locales.

Par exemple?
La ville de l’après-voiture a déjà commencé dans les centres urbains, où les parkings supprimés ou le passage à 20 km/h contribuent à changer la relation à la voiture et à l’espace.

Penser la fin de la voiture privée est-il compatible avec notre système, précisément basé sur la propriété privée?
Le développement du car sharing ou l’augmentation des ventes d’abonnements généraux sont le signe que la question de la propriété des biens est moins importante que la fonction de ces biens. D’ailleurs, la valeur symbolique de la voiture a diminué. Elle est de moins en moins un marqueur de prestige.

Et la voiture autonome? Les experts prédisent qu’elle va révolutionner notre mobilité.
La question n’est pas de savoir si la voiture de demain sera autonome ou non. Il faut plutôt penser en termes de mobilité individuelle ou partagée. Mon collègue Vincent Kaufmann, sociologue de la mobilité, a étudié la question: selon lui, si la voiture autonome est simplement une voiture individuelle, elle va inévitablement augmenter le trafic, jusqu’au cauchemar!

Pour l’ouverture du Salon de l’auto, le président du Conseil d’État, François Longchamp, a dit: «L’automobile est la quintessence du génie humain, elle excite en moi les pulsions les plus folles», en raillant les politiques de la gauche urbaine. Qu’est-ce que cela vous inspire?
D’une part, il y a une très grande lucidité dans son discours. La voiture n’est pas seulement un moyen de transport, elle est aussi une projection de notre imaginaire: elle a incarné un rêve d’autonomie, de liberté individuelle. D’autre part, son propos risque de figer une vision réductrice et passéiste. Alors que nous devons aller vers une mobilité différente et ouvrir de nouveaux horizons, essayons de penser notre relation à la voiture comme un élément d’un système plus global. Nous sortirons ainsi de l’opposition entre individu et collectivité et de l’opposition gauche-droite.

«PostCarWorld, un monde sans voitures» Conférence-débat, mercredi, 19 h, Uni Mail (salle MR 150)

Créé: 13.03.2018, 22h27

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