La traversée du lac aborde l’ère du doute

Contournement autoroutier Avec une mobilité en mutation, le scepticisme s’aiguise quant à la pertinence du projet, tout comme son financement.

Une variante de pont lacustre imaginé par l'architecte Santiago Calatrava.

Une variante de pont lacustre imaginé par l'architecte Santiago Calatrava. Image: 2017 Calatrava Valls SA

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Et si tout cela ne devait plus guère servir dans quelques décennies à peine? Ainsi peut-on résumer la question qui commence à s’immiscer de façon toujours plus insistante dans le débat autour de la traversée du lac. Un an après que son principe a été approuvé par le peuple et inscrit dans la Constitution cantonale, le projet de bouclement par l’est du contournement autoroutier de Genève vit de difficiles lendemains de victoire. Même à droite, le doute commence à tarauder les esprits quant à la faisabilité de l’ouvrage, notamment sur les plans financier et politique (lire «La reprise programmée d'un incessant débat»).

Ce questionnement se double d’une réflexion sur l’opportunité d’un tel ouvrage dans un contexte où les perspectives de la mobilité amorcent une évolution accélérée. Les innovations se succèdent. Lundi encore, Dubaï réussissait son premier test de taxi volant sans pilote. On pressent toujours plus qu’au vu des progrès technologiques et des enjeux énergétiques du siècle, le rôle et les usages de l’automobile ont de fortes chances d’être bouleversés. Dans ce contexte mouvant, Genève a résolu d’aller de l’avant avec un complexe projet autoroutier devisé à plusieurs milliards de francs. Pour l’Etat, il se justifie par les besoins accrus en mobilité découlant de l’essor du nombre d’habitants et d’emplois. On espère aussi qu’il décongestionne le centre-ville, grâce à des mesures d’accompagnement.

Des pythies à la rescousse

Chargé de trancher entre une traversée en pont ou en tunnel, et ayant tranché le 5 septembre pour la première option, le conseil consultatif sur la traversée du lac a ressenti le besoin de scruter une boule de cristal. Nommé par le Conseil d’Etat et formé de représentants des partis politiques et du monde associatif, cet organe a fait mandater auprès de la Haute Ecole de gestion une étude prospective que la Tribune de Genève s’est procurée. Menée au pas de charge durant l’été (ses auteurs admettent d’ailleurs en prologue les limites de l’exercice), cette note de synthèse aboutit à une conclusion et une recommandation qui, conjuguées, trahissent assez bien l’incertitude ambiante.

D’une part, on ne voit aucun élément qui rendrait une traversée, en pont ou en tunnel, incompatible avec les nouvelles formes de déplacement envisagées pour un avenir plus ou moins proche, notamment avec l’avènement de véhicules électriques autonomes, et les prochaines étapes de la révolution numérique. Il n’y aurait pas d’opposition frontale entre l’infrastructure que Genève planifie pour 2030 et les tournants qu’on pressent pour bientôt.

Mais, d’autre part, le rapport du professeur de stratégie Thomas Gauthier recommande de «conduire une investigation prospective approfondie des articulations possibles entre la traversée du lac et le système de mobilité à Genève dont on imagine qu’il sera profondément impacté par la transformation numérique», dans un avenir relativement proche, coïncidant avec la mise en service planifiée du nouvel axe, soit vers 2030. En clair, le gros du travail reste à faire si on veut déterminer dans quelle mesure le bouclement autoroutier par le lac et au travers de la Rive gauche peut être pertinent au regard des nouvelles pratiques de mobilité qui sont pressenties.

Le réversible et l’irréversible

Le rapport relève une limite: la mobilité électrique autonome du futur se déploiera sans doute par étapes, chacune d’entre elles étant aisément réversible en cas d’échec. En revanche, un ouvrage en dur massif comme la traversée du lac se prête moins aux expérimentations et la marge de manœuvre pour l’ajuster est «probablement moindre». Autrement dit: si l’on peut faire et défaire une base de données, le béton est moins malléable…

Le document ajoute une hypothèse. Selon lui, «à l’ère numérique, l’infrastructure essentielle n’est peut-être plus celle des transports (routes, voies ferrées, ponts, tunnels, etc.)» mais repose «sur Internet, les systèmes de géolocalisation», les serveurs et, «de plus en plus, les objets connectés». A quoi ressemblerait ce futur? Le rapport dresse une esquisse. Les sociétés traditionnelles de transport continueraient à être des opérateurs importants, actifs sur les axes les plus fréquentés. Mais elles seraient côtoyées par de nouveaux protagonistes qui pourraient être tant des entreprises globales que des acteurs locaux, offrant des services de mobilité individuelle partagée, «particulièrement efficace en périphérie et dans les zones transfrontalières». Soit là où le transport en commun traditionnel peine à être performant.

On peut ainsi imaginer des voitures-robots sans chauffeur qui, surtout dans les régions moins bien desservies, seraient disponibles sur demande et pourraient le cas échéant être partagées par plusieurs usagers. L’agrégation de données, leur exploitation et leur transmission seraient les éléments cruciaux d’un tel système.


Des experts scrutent un futur incertain

Prédire le futur est un art risqué que les universitaires rechignent à pratiquer. Trois experts ont toutefois accepté d’évoquer leurs hypothèses sur la mobilité de demain, en lien avec la traversée du lac. Tous trois entrevoient un tournant mais restent dubitatifs sur ses issues. Pour eux, la traversée du lac n’est pas une évidence.

Directeur du laboratoire de sociologie urbaine de l’EPFL, Vincent Kaufmann met en garde. «Trop souvent, on se contente de faire des projections, qui consistent à prolonger et ajuster un peu les tendances observées durant les quinze dernières années, au lieu de se livrer à une vraie prospective, qui mènerait à envisager de véritables ruptures, déplore-t-il. Qui aurait prédit en 2007 que nous serions aujourd’hui presque tous équipés de smartphones, lesquels ont eu une grosse incidence sur notre mobilité?»

Le chercheur entrevoit deux possibles ruptures en gestation. «On constate un net désamour de la voiture chez les jeunes, mais on ne sait pas si ce désintérêt se prolongera quand ils vieilliront, cite-t-il. Par ailleurs, les enquêtes montrent que les grands mobiles, ces gens qui travaillent loin de chez eux et se déplacent beaucoup, finissent par s’épuiser: cela peut préfigurer un plafonnement ou une décroissance de la mobilité, qui serait moins bien valorisée.»

Quid du véhicule autonome, cette révolution que d’aucuns jugent imminente? Le professeur ne voit se développer à grande échelle cette voiture sans pilote que vers 2050: il lui faudra d’abord apprendre à côtoyer les autres modes de transport et obtenir des autorités qu’elles constituent et livrent des bases de données qui lui seront indispensables pour circuler (rues fermées pour travaux ou interventions d’urgence, par exemple).

A double tranchant

Son impact sur les besoins en voirie routière est incertain, selon Vincent Kaufmann. «Tout dépend comment la voiture autonome sera utilisée, explique-t-il. Si on la possède et utilise individuellement comme la voiture traditionnelle, on la prendra pour aller au travail et on la renverra vide à la maison, ce qui doublera le trafic. Si c’est une voiture mutualisée, un mélange d’autopartage à la Mobility et de covoiturage à la façon de Blablacar, on augmentera le taux de remplissage des véhicules – une variable très influente – et on réduira la pression sur les routes. Il n’est alors pas sûr qu’on ait besoin d’une traversée du lac.» La voiture autonome pourrait aussi alléger le réseau si elle est utilisée pour le fret. On commanderait ses courses, qui seraient livrées dans le quartier par un robot ambulant. «Plutôt que de déplacer des gens, on déplacerait les objets», résume Vincent Kaufmann. Pour lui, une stratégie d’avenir devrait être celle des smart cities, ces villes qui intègrent les technologies de l’information dans leur développement, mais en y intégrant vraiment la dimension humaine, plutôt que d’investir massivement dans de nouvelles infrastructures.

«Le tournant de la voiture électrique et du véhicule autonome arrive bien plus vite qu’on aurait pu le penser il y a cinq ans, observe pour sa part Bernard Debarbieux, géographe et urbaniste de l’Université de Genève. On note en outre une désaffection de l’automobile, surtout chez certains jeunes citadins, mais cette évolution demande à être confirmée. Quant aux efforts des autorités pour endiguer le trafic en ville, ils se heurtent souvent à des résistances populaires, particulièrement efficaces en Suisse, où le peuple a des droits étendus. En comparaison européenne, la voiture est encore triomphante à Genève.»

Quel pronostic tirer pour la traversée du lac? Le professeur, doyen de la Faculté des sciences de la société, préfère baser sa vision d’avenir sur des expériences similaires déjà observées ailleurs. L’incidence d’un contournement peut être de deux types, selon lui. «Tout dépend du niveau de contrainte appliqué à l’intérieur de ce ring (ndlr: anneau), explique-t-il. Si on y restreint le trafic, celui-ci peut notablement régresser et, dans cette hypothèse, une traversée du lac représenterait un gros bénéfice pour le centre-ville de Genève, pour autant qu’on évite d’y insuffler de fortes doses de circulation par l’intermédiaire des importants axes pénétrants, à l’image du barreau autoroutier qui relie Perly à la Jonction.» Et si ces restrictions, difficiles à faire passer au pays de la démocratie directe, ne sont pas imposées? «Un contournement engendrerait alors davantage de circulation autour du centre et finirait par y pénétrer. L’infrastructure peut donc provoquer le meilleur comme le pire.» Sans mesure volontariste de limitation, un évitement finit rapidement par être saturé, ce qui exige d’en planifier un nouveau, plus large, prévient Bernard Debarbieux: «Paris en est à son quatrième ring, Pékin à son sixième.»

«Elle ne se fera jamais»

«Jusqu’ici prévisible, le monde automobile est au bord d’un bouleversement, enchaîne Yves Delacrétaz, professeur de mobilité à la Haute Ecole d’ingénierie et de gestion à Yverdon. On est à une croisée des chemins, notamment sur son alimentation énergétique ou sur son modèle économique avec l’essor de la voiture partagée.» Et la traversée du lac dans tout cela? L’enseignant la juge déjà condamnée en l’état. «Elle serait bonne à avoir dans la perspective d’un allégement du trafic au centre-ville, que demande une large partie de la population à en juger par les états généraux que Luc Barthassat a organisés, admet-il. Mais la traversée doit alors être vue comme un accompagnement à ce délestage, et non l’inverse. Je suis persuadé qu’elle ne se fera jamais, ne serait-ce que pour des motifs liés à la préservation du paysage, et on ne pourra jamais se la payer. On peut d’ailleurs sûrement s’en passer, notamment parce que l’axe du Chablais n’est pas celui qui génère le plus de trafic. Et il y a mieux à faire avec les moyens disponibles, comme, par exemple, une liaison ferroviaire avec le Pays de Gex, une région qui déverse beaucoup de trafic sur la ville.» (TDG)

Créé: 28.09.2017, 15h32

La reprise programmée d'un incessant débat



Le peuple n’a pas forcément clos le débat sur le bouclement autoroutier de Genève en votant, en juin 2016, l’initiative pour une traversée du lac. L’objet avait été lancé deux ans plus tôt. La récolte de signatures avait été lancée comme contre-feu, en l’occurrence couronné de succès, à l’imminente votation sur une autre initiative: celle de l’UDC visant à ressusciter le projet de traversée urbaine de la rade, abandonné depuis des années et que le peuple n’a pas voulu repêcher.

Après le oui à la traversée du lac, exprimé à 62,8% le 5 juin 2016, le principe d’un contournement complet est désormais inscrit dans la Constitution genevoise. Malgré ce clair mandat populaire, l’élan a peiné à se poursuivre au niveau des autorités.
En effet, une première concrétisation du vœu populaire a pris plus d’un an à sortir du Conseil d’Etat, où les partis à l’origine de l’initiative pour la traversée du lac (le PLR et le PDC) disposent pourtant de la majorité absolue.

Ce n’est que le 27 juillet dernier que l’Exécutif a transmis aux députés un crédit d’étude dont le montant, au fil des mois, a été fortement raboté par rapport aux ambitions initiales du Département des transports. Le débat semble avoir été chaud au sein du collège. Suite à une nouvelle expertise qu’il a ordonnée, le partenariat public-privé longtemps envisagé, et encore évoqué par l’initiative, est désormais exclu, et ceci au profit d’un «financement 100% public», lit-on dans l’exposé des motifs du crédit d’étude. Le premier objectif, d’ici à 2020, est de vérifier, sur la base de premières études, la possibilité d’obtenir du parlement fédéral une dérogation à l’article constitutionnel qui prohibe la pratique du péage sur infrastructure. «Si l’autorisation fédérale n’est pas délivrée, il s’agira de voir dans quelles conditions l’Etat de Genève pourrait financer le bouclement autoroutier, avec le soutien éventuel de la Confédération, avant d’enclencher les étapes suivantes d’études», expose le Conseil d’Etat.

Mais une remise en cause pourrait survenir plus tôt. A gauche, on réfléchit en effet à l’opportunité de lancer un référendum contre ce premier crédit d’étude, même amaigri, s’il est adopté par le Grand Conseil. Ce crédit a en outre trouvé un opposant déclaré en l’UDC: bien qu’ayant appelé à accepter l’initiative de 2016, le parti a fait part de son intention de combattre le crédit, notamment parce qu’il constitue, à ses yeux, le préalable à un péage qu’il qualifie de «droit de passage moyenâgeux».

Le projet caduc de traversée de la rade avait reçu du peuple une approbation de principe en 1988, avec un oui massif à 68,5%. Ses options de concrétisation, avec le choix entre un pont et un tunnel, avaient ensuite été balayées par les citoyens en 1996.

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