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Aux siècles passés, Genève a rêvé d’une autre rade

Une gare à Rive, un Jardin anglais géant et des rails sur l’île Rousseau: zoom sur les projets d’aménagement de la rade passés à l’as.

En 1870, un architecte imagine une extension du Jardin anglais.  DR/CIG BIBLIOTHÈQUE DE GENÈVE
En 1870, un architecte imagine une extension du Jardin anglais. DR/CIG BIBLIOTHÈQUE DE GENÈVE
Le projet des architectes Garcin et Bizot pour transformer la Rive gauche en promenade. DR/CIG BIBLIOTHÈQUE DE GENÈVE
Le projet des architectes Garcin et Bizot pour transformer la Rive gauche en promenade. DR/CIG BIBLIOTHÈQUE DE GENÈVE
La rade vue du ciel
La rade vue du ciel
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Le milieu du XIXe siècle sonne le glas du renouveau pour la rade, qui se transforme. De nombreuses opérations lui tracent de nouvelles courbes, lui façonnent un nouveau profil. Mais depuis, sa morphologie n’a pas subi de transformations majeures: elle est comme figée. Alors que les usages ont, eux, évolué. Pour tenter de mieux mettre en valeur ce site, le maire de Genève, Guillaume Barazzone, a lancé un concours d’idées pour son réaménagement. D’autres avant lui ont tenté de modifier ce bassin, sans succès. L’occasion de découvrir quelques projets méconnus –on fera l’impasse sur les nombreux projets de traversée – qui auraient pu changer la face de la rade mais qui sont passés à l’as.

Lire aussi:Et si on s’inspirait des rades de Zurich et de Lucerne?Notre dossier sur l'aménagement de la rade

Une gare proche des rives

Le XIXe siècle incarne l’époque des grandes mutations, le cœur de la cité se déplace de la Vieille-Ville (appelée alors Haute-Ville) vers les rives du lac. Guillaume-Henri Dufour, ingénieur cantonal et colonel, est l’un des artisans majeurs de ces changements. «Dès 1830, sous son impulsion, la ville se débarrasse de ses vieilles constructions, repousse ses activités artisanales pour libérer les quais et en faire des lieux de promenade. La Rive gauche est réaménagée», rapporte Pierre-Henri Severac, architecte genevois qui a produit l’an passé un travail de master à l’EPFL sur «La crise identitaire de la rade». L’ingénieur fera construire le pont des Bergues, le pont de la Machine, posera les jalons de l’île Rousseau et du Jardin anglais, entre autres.

A ce moment-là, on réfléchit aussi à la création d’une gare –?l’avènement du transport ferroviaire n’est pas loin – et surtout à son emplacement. Guillaume-Henri Dufour propose des lieux proches des rives. «Les voies d’eau et ferroviaires étaient alors pensées comme des modes de transport complémentaires», indique Bénédict Frommel, historien à l’Office du patrimoine et des sites. Dufour propose notamment Plainpalais, «un bon emplacement en termes d’accessibilité». Un architecte et entrepreneur genevois, Jean-Marie Junod, imagine, lui, une gare à Rive. «C’était alors le cœur marchand de la ville, continue Bénédict Frommel. De plus, il possédait justement des terrains à cet endroit, c’était un coup double pour lui!» On imagine même un viaduc «qui permettrait de relier par le rail le port de Longemalle et les Pâquis, en passant par l’île Rousseau». D’autres, en revanche, plaident pour une gare sur la Rive droite, certes moins accessible mais qui ouvre la possibilité de prolonger la ligne ferroviaire vers le reste de la Suisse. On évoque encore l’idée, plus farfelue, d’utiliser le fossé des fortifications comme axe ferroviaire. «Mais Dufour montre que cette option est inintéressante, précise Bénédict Frommel. Le potentiel de croissance de la gare serait limité, tout comme le prolongement des lignes.» Ces projets sont balayés par le Conseil d’Etat. Et la réflexion sur la question ferroviaire repoussée, avant la construction de la gare à Cornavin, en 1855.

L’Etat veut une rade-port

Parallèlement à ces questions ferroviaires se pose celle des fortifications, indique Pierre-Henri Severac. En 1848, un premier concours pour l’agrandissement de Genève sur le périmètre total ou partiel des fortifications est lancé. On évoque une extension partielle de la ville, soit sur la Rive droite, la place du futur square du Mont-Blanc, soit sur la Rive gauche, à Rive et Longemalle. L’architecte Samuel Darier remporte le concours, il envisage notamment un remblayage sur le lac pour agrandir la ville sans toucher à l’enceinte bastionnée. Mais la démolition des fortifications un an plus tard met un terme à son travail. La ville peut enfin s’étendre et double sa taille.

Les réflexions portent aussi sur les infrastructures portuaires. Il existe alors un port à Longemalle, un autre aux Pâquis (sur la commune du Petit-Saconnex) et un dernier à hauteur du Jardin anglais appartenant aux Eaux-Vives. «Samuel Darier plaidait pour un port unique sur la Rive droite, aux Pâquis, raccordé au rail pour une voie tracée le long de la rue des Alpes», rapporte Pierre-Henri Severac. En 1856, le Conseil d’Etat tranche: il y aura une rade-port, composée d’entités symétriques sur chaque rive.

Pierres du Niton sur terre

En 1870, c’est la question d’une extension du Jardin anglais qui occupe les architectes. Et certains laissent libre cours à leur imagination. L’un imagine un immense jardin avec casino, plates-bandes, larges allées, jardin zoologique… «Dans ce projet, l’emprise sur le lac est si importante que les pierres du Niton sont reléguées dans un bassin artificiel!» sourit Pierre-Henri Severac. Le jardin sera agrandi en 1871, avec moins de faste que le prévoyaient certains.

Puis les legs du parc La Grange et de la propriété Plantamour au début du XXe siècle encouragent les velléités d’interventions le long du lac. Des études d’élargissement des quais des deux rives sont lancées, un projet de grandes promenades publiques entre la jetée des Pâquis et le parc Mon Repos est réalisé en remblayant une partie du lac.

Dans la foulée, un concours est lancé pour créer une promenade et un parc sur la Rive gauche, entre le Jardin anglais et le Port-Noir. «Le projet lauréat et le deuxième prix seront vivement critiqués pour leur monumentalisme et le concours déclenchera un débat public animé autour du bien-fondé d’un «quai-promenade» supplémentaire», souligne l’architecte genevois. Les lauréats rêvent à de grands établissements de bains, des kiosques à musique et débarcadères, à des tribunes pour les jeux nautiques et «de grandes pelouses pour des jeux divers». Le Conseil d’Etat, insatisfait, lance un contre-projet. Il ajoute un golfe, conserve des bains, rabote la superficie des espaces verts tout en introduisant une pelouse «créée spécialement pour les ébats de la jeunesse». Après un référendum, un troisième projet, consensuel, sera réalisé en 1930.

Une plage déclencheur

Et si on s’inspirait des rades de Zurich et de Lucerne?

Dans son travail de master à l’EPFL, l’architecte Pierre-Henri Severac a également étudié l’aménagement des rades de Zurich et de Lucerne. Des modèles à suivre? «Elles peuvent en effet servir d’inspiration. La ville de Zurich a notamment un rapport à l’eau intéressant, elle ne gèle pas l’accès aux rives. Des bains éphémères sont répartis le long de la rade et proposent des lieux de détente avec un accès à l’eau grâce à des échelles, des marches, etc.» Même accès facilité à Lucerne. «Et ses espaces verts au bord du lac sont plus nombreux qu’à Genève, alors que la ville est plus petite.» L’architecte relève encore qu’à Genève, «les sports nautiques côtoient des espaces que les habitants confondent parfois avec des lieux de baignade. Il faudrait revoir l’emplacement de ces zones.» Autre différence entre les rades: la présence d’activités professionnelles. «A Genève, à la sortie du Jardin anglais, on se retrouve face à des baraques de chantier, des cabanes de pêcheur taguées, des grues portuaires, des remorques de voiliers. Alors que les quais zurichois, eux, laissent peu de place aux professionnels: les chantiers navals et autres activités de maintenance des bateaux sont repoussés en dehors de la zone touristique et de promenade.» Et de préciser: «Il ne faut pas tout enlever mais il faut mieux valoriser ces activités ancestrales. Par exemple, avec des cabanes plus esthétiques ou en mettant mieux en valeur la Neptune, qui est masquée par des bornes de tri…»

L’architecte compare encore les systèmes d’amarrage: «A Genève, la promenade se mélange à 200 catamarans et dériveurs amarrés à quai. A Zurich comme à Lucerne, les bateaux sont mis à l’écart par des bouées ou des pontons. La zone portuaire présente ainsi moins de places au port.» Enfin, l’architecte s’est intéressé aux axes routiers. «Au centre-ville de Zurich, les routes se situent à proximité directe de l’eau. En revanche, elles s’écartent des rives dès leur sortie du centre. A Genève, c’est le cas seulement sur la Rive droite. Sur la Rive gauche, on joue au ballon sur une pelouse collée à une route où les voitures roulent à 60 km/h!» Comment dévier les routes sans raser des habitations? «On pourrait imaginer une tranchée couverte, cela aurait certes un coût mais ce n’est pas irréalisable! On pourrait aussi augmenter la capacité du parking de Genève-Plage pour encourager le dépôt des voitures hors de la ville. On peut repenser la rade sans la dénaturer.»

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