Ressuscitée, la traversée de la rade divise Genève

Initiative de l’UDCLe texte soumis au peuple le 28 septembre reprend un rapport de 2004, disqualifié depuis lors. L’infrastructure est combattue par la gauche et le centre droit, mais elle a l’appui des milieux routiers.

Cliquer sur télécharger pour ouvrir l'infographie en plein écran Image: Gilles Laplace/Tribune de Genève

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C’est le retour d’une Arlésienne qui anime la vie genevoise depuis un gros siècle. La traversée de la rade est à nouveau au cœur des discussions, à l’approche de la votation du 28 septembre sur l’initiative de l’UDC qui préconise la création rapide d’un tel ouvrage. Et pas sous n’importe quelle forme. Le texte est des plus précis. Il inscrit dans la Constitution genevoise un projet aux gabarits définis, sur un tracé bien établi, à réaliser dans un délai explicitement imparti. L’initiative est combattue par tous les partis parlementaires à l’exception de son auteur, l’UDC, et de son allié MCG.

Si le peuple dit oui, la charte fondamentale du canton serait dotée d’un alinéa prévoyant «une liaison affectée au seul transport motorisé privé». Elle se composerait d’un ouvrage sous-lacustre de l’avenue de France au Port-Noir, comportant deux voies pour chaque direction, et un tunnel avec une voie par sens «pour la remontée vers la route de Malagnou». Cet alinéa réfère aux conclusions, rendues en septembre 2004, d’un groupe de travail voué au contournement de Genève (lire l'étude de 2004 ici). Le texte prévoit l’application des mesures d’accompagnement préconisées par ce même groupe afin de réduire le trafic au centre, notamment sur le pont du Mont-Blanc et les quais voisins. L’initiative fixe un délai de six ans après la votation pour mettre en service le tout.

Oui au principe, non aux projets

Petit retour en arrière, sans refaire toute l’histoire de la rade. Les associations automobilistes lancent en 1985 une initiative populaire pour une traversée de la rade, sans imposer de plan précis. Le peuple applaudit: le 12 juin 1988, c’est oui à 68,5%. Mais lorsqu’il est confronté à des projets concrets, le même peuple les rejette. Le 9 juin 1996, c’est non à un pont à 69% et non à un tunnel – plus cher – à 71%.

Après ce cinglant refus, il reste à savoir comment concrétiser le oui de principe de 1988. C’est là qu’intervient le groupe de travail dont se réclame l’initiative de l’UDC. Créé en 2002 à l’initiative de l’ancien conseiller d’Etat Robert Cramer, il réunit à égalité des représentants des associations économiques et environnementales. Son rapport livré en 2004 préconise le tracé repris aujourd’hui par l’UDC. Selon les conclusions du groupe, il permet de remplir certains objectifs, comme fluidifier le trafic au centre-ville, y maintenir l’activité commerciale ou encore embellir les quais.

Quant aux mesures d’accompagnement, également évoquées dans le texte de l’UDC, elles sont censées éviter que le trafic qui empruntera la traversée ne fasse que s’ajouter à la circulation existante sur le pont du Mont-Blanc et ses abords. Mais le rapport reste flou sur cet accompagnement à la traversée, jugeant «difficile de définir plus précisément la forme et le contenu exact que devront prendre ces mesures».

Les conclusions du groupe sont tout empreintes de retenue et de prudence. Le conclave précise notamment que son rapport «ne constitue pas un projet en soi» et que «de nombreux aspects techniques (…) demandent à être approfondis».

L’administration fait donc réaliser des investigations plus poussées. Leurs résultats s’avèrent rédhibitoires. Selon la synthèse que publie à la fin de 2006 l’Office de la mobilité, l’accroche de cette traversée sur la Rive gauche se fait «dans l’un des points les plus critiques sur le plan géologique», en plein dans la nappe phréatique, y portant une «atteinte grave», ce qui rend le tracé «inacceptable».

Accès au centre bloqués

En outre, l’étude de circulation – plus poussée que celle commandée par le groupe de travail – fusille le projet. Les trois carrefours qui commandent l’accès à la traversée seraient incapables d’absorber le trafic qui les fréquenterait. Et comme ils se situent sur des artères pénétrantes majeures, le nouvel ouvrage bloquerait encore davantage l’accès au centre-ville. La partie du centre située sur la Rive gauche, notamment ses quais, connaîtrait d’ailleurs une aggravation du trafic. Dans les grandes lignes, ces reproches restent de mise aujourd’hui à la lecture des études officielles actualisées. L’office plaide pour des traversées situées plus au large. En 2007, le Conseil d’Etat tranche en s’éloignant encore plus du centre-ville. Afin d’anticiper sur les besoins à venir de l’agglomération, il opte pour une traversée autoroutière, du Vengeron à la Belotte, couplée au réseau français via un axe à créer au travers de la région Arve-et-Lac. Ce credo du gouvernement a été réitéré en 2011 à la suite d’une étude, même si un financement fédéral, indispensable pour un ouvrage de telle ampleur, n’est pas envisageable avant 2030. Pour l’heure, Berne met l’accent sur un élargissement de l’actuel contournement autoroutier, par l’ouest.

Un tel délai est jugé intenable par l’UDC. «Le transport privé est devenu le parent pauvre de la politique d’investissement de l’Etat en matière de mobilité», dénonce le parti qui, en février 2012, lance son initiative ressuscitant le projet de 2004. Le texte aboutit, après avoir recueilli plus que le nécessaire, soit 13 623 signatures. L’UDC met en avant l’essor de la population et de l’emploi escompté par le projet d’agglomération d’ici à 2030, la saturation actuelle des axes routiers, la fermeture prochaine, et réalisée depuis lors, d’une voie du pont du Mont-Blanc au trafic privé pour la consacrer aux bus. Le parti note aussi les velléités de vouer aux piétons 200 tronçons de rue de la ville de Genève (une première étape de ce projet a été refusée en votation trois mois après l’aboutissement de l’initiative UDC).

Lors de son examen juridique, l’initiative est jugée partiellement invalide par le Conseil d’Etat, puis par la commission parlementaire compétente. Principal motif: le délai imparti de six ans semble irréaliste au vu du temps nécessaire pour dresser les plans, les faire approuver et mener le chantier. Le gouvernement relève aussi que la formulation de l’initiative s’avère très précise, puisqu’elle indique le tracé et même le nombre de voies. Une telle entreprise ne peut se passer d’études préalables, imposées par le droit fédéral, lequel est donc en partie bafoué. Pour rendre l’initiative conforme, il faudrait lui retirer ces précisions et délais trop contraignants, estime l’Exécutif. Mais c’est au plénum du Grand Conseil de trancher, pour la dernière fois d’ailleurs, cette prérogative de valider les initiatives lui ayant été retirée depuis par la nouvelle Constitution. Surprise: l’initiative dans son intégralité reçoit le feu vert. On peut soupçonner des arrière-pensées politiques de la part du PS et du PLR qui ont voté la validation en plénum après l’avoir rejetée en commission.

Quant à l’opportunité du projet, l’Exécutif et la majorité du Parlement invitent le peuple à rejeter l’initiative. L’UDC, appuyée par le MCG, vante en vain le caractère concret du projet, mais ne l’emporte pas. La traversée de la rade, telle qu’édictée par l’initiative, coûte cher (le devis officiel parle de 1,175 milliard de francs) et ne résout pas les problèmes de circulation qu’elle tend au contraire à aggraver, tout en portant atteinte à l’environnement, le tracé soumis aux citoyens touchant la nappe phréatique, soulignent en chœur les autres partis.

Défenseur traditionnel du trafic privé, le centre droit aurait souhaité flanquer l’initiative d’un contreprojet. Lequel aurait consisté en un appui à la traversée autoroutière du lac voulue par l’Exécutif. L’Entente n’est suivie ni sur sa droite (l’UDC peut craindre l’arrivée d’une concurrence) ni à gauche où toutes les traversées laissent le plus souvent sceptique.

Le TCS entre dans la danse

L’abandon d’un contreprojet pousse le TCS, qui avait plaidé en sa faveur, à soutenir l’initiative. L’organisation automobiliste est devenue depuis l’appui le plus sonore au texte de l’UDC. Elle a émis des propositions pour financer l’ouvrage en partie par des fonds privés (ce qui pourrait nécessiter un péage ).

Le TCS préconise aussi une rectification du projet de 2004. Avec des aménagements plus avantageux des carrefours et une modification du tracé, notamment sur son accroche à la route de Malagnou par le chemin de la Chevillarde, l’organisation estime qu’un trafic fluide peut être garanti aux abords du nouvel axe.

Retoucher le projet serait possible selon un avis de droit commandé par le TCS. Vraiment? Un doute était déjà soulevé dans l’analyse juridique du Conseil d’Etat. La référence par l’initiative au groupe de 2004 porte-t-elle seulement sur son rapport conclusif ou aussi sur ses annexes, qui détaillent des plans précis? Cette ambiguïté entre une initiative formulée ou non formulée était l’un des possibles motifs de l’invalidation partielle du texte.

Découvrez les argumentaires des initiants et des opposants dans l'article: Traversée de la rade: la bataille est lancée

Projection du trafic à l'horizon 2020 avec et sans traversée

Créé: 28.08.2014, 11h45

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