La «peau» de verre des gares CEVA testée sur le terrain

ExpérienceLa Haute Ecole du paysage et d’ingénierie évalue la résistance des blocs vitrés qui recouvriront les cinq bâtiments

Les prototypes de briques sont installés sur le chantier de la future gare CEVA des Eaux-Vives.

Les prototypes de briques sont installés sur le chantier de la future gare CEVA des Eaux-Vives. Image: Georges Cabrera

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Au milieu du chantier de la gare CEVA des Eaux-Vives trônent trois énormes parois de verre. Elles prennent le soleil, transpirent, supportent les premiers frimas et «respirent» grâce à un système de ventilation intégré. Ces briques géantes servent de cobayes à la Haute Ecole du paysage, d’ingénierie et d’architecture (Hepia). Celle-ci a été mandatée par le constructeur des blocs – un consortium de trois entreprises suisses – pour tester in situ leur risque d’encrassement et d’embuage.

Ces blocs de verre seront l’élément principal du revêtement des cinq futures gares CEVA. Imaginés par l’architecte français Jean Nouvel, ils sont composés de quatre vitres et d’orifices couverts de filtres permettant la circulation d’air entre les parois intérieures. Leurs mensurations: 5,40 mètres sur 2,70 mètres, et 45 centimètres de profondeur. Le projet prévoit l’installation de 1500 briques au total, de six types différents. «Ce genre de vitres avec une double peau respirante est déjà expérimenté sur quelques bâtiments, comme sur les façades de la banque Pictet aux Acacias, rapporte Lionel Rinquet, architecte et professeur à l’Hepia. Mais utiliser cette technique à la fois sur les façades, sur les plafonds, à l’horizontale et à la verticale, à l’intérieur et à l’extérieur, c’est inédit!» Le hic: ces briques spéciales risquent de faire gonfler la facture du CEVA, comme l’a révélé un rapport d’experts mandatés par l’Etat (nos éditions du 25 août). Les surcoûts sont évalués à 45 millions de francs…

Autre risque: les contraintes d’entretien des blocs une fois installées. «Les CFF sont particulièrement attentifs à la résistance de ces briques à l’encrassement et à l’humidité (ndlr: ils seront chargés de l’entretien des gares), relève Lionel Rinquet. En général, les coûts du cycle de vie d’un bâtiment (maintenance, exploitation, démolition) sont identiques voire plus élevés que les frais de construction, d’où l’intérêt de réfléchir en amont aux moyens d’optimiser l’entretien.»

L’Hepia est chargée d’établir des recommandations pour adapter les prototypes si besoin, de calibrer le système de filtrage et de produire des prescriptions d’entretien. Pour cela, elle effectue des tests grandeur nature sur trois briques, installées depuis deux semaines sur le chantier de la future gare des Eaux-Vives. Des capteurs fixés sur les vitres indiquent si l’air se renouvelle bien par le biais des filtres. Ces données seront croisées avec celles récoltées sur une deuxième zone de test à Cointrin. Pas de blocs ici mais un caisson de récupération des poussières. «Il permet d’analyser les composants de l’air dans un espace confiné comme une gare, d’étudier l’impact de la poussière de fer induite par le freinage des trains sur les filtres et de déterminer à quelle vitesse la structure s’encrasse», explique l’architecte.

L’Hepia a jusqu’à la fin de décembre pour rendre ses conclusions. La production des briques n’a pas encore démarré «car pour partie, elle dépend du résultat des tests menés actuellement», indique Caroline Monod, porte-parole du projet CEVA. (TDG)

Créé: 16.10.2015, 09h47

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