Genève perd à la loterie ferroviaire

Chantiers de 2030Les projets d’amélioration du futur RER genevois sont relégués lors d’un premier examen à Berne. Si la Confédération envisage de multiplier les cadences dans l’arc lémanique, le Canton voit ses plans locaux disqualifiés. Mais il compte se battre.

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Genève enrage après la présentation vendredi à Berne d’un examen préliminaire des chantiers ferroviaires à lancer entre 2030 et 2035. Il n’est pas seul. Les cantons de Suisse occidentale disent leur déception, appelant à une «répartition régionale équitable», alors que la Métropole lémanique, l’alliance valdo-genevoise, appelle à ne pas oublier la desserte locale. Mais le match n’est pas terminé.

A l’enseigne du nouveau fonds ferroviaire FAIF, régulièrement alimenté, la Confédération examine les projets qu’elle entend financer lors de différentes étapes. On scrute maintenant l’horizon 2030. Les Chambres auront le dernier mot à ce sujet en 2019. Mais l’Office fédéral des transports (OFT) doit préparer d’ici là la proposition du Conseil fédéral, avec deux versions, l’une à 7 milliards, l’autre à 12 milliards. Pour l’heure, l’avenir sourit davantage aux Zurichois qu’aux Genevois (lire ci-contre).

«On n’en est qu’au début, mais la répartition régionale est pour l’heure déséquilibrée, en faveur de Zurich, proteste le conseiller d’Etat genevois Luc Barthassat. Les cantons de Suisse occidentale réclament 40% de la manne. On en est très loin. Mais il reste des marges pour obtenir davantage.» L’alliance des cantons de Suisse occidentale plaide d’ores et déjà pour le scénario à 12 milliards.

Cadences lémaniques renforcées

Il y a quand même une bonne nouvelle. Les relations grandes lignes entre Genève et Lausanne sont bien parties pour obtenir une amélioration avec un doublement de la fréquence des trains Intercity et RegioExpress, qui connaîtraient des départs chaque quart d’heure au lieu de chaque demi-heure (voir l’infographie). Avec l’appui vaudois, Genève obtient l’optimisation qu’il promouvait avec son voisin vaudois. Mais les projets locaux de Genève sont, eux, relégués à ce stade des analyses. Ils n’entrent pour l’instant dans aucune variante de l’OFT.

Le Canton avait émis en 2014 une liste de vœux, mal partis pour l’heure. Il s’agissait de compléter le futur réseau RER Léman Express en doublant la cadence sur la ligne de Cornavin à La Plaine, qui traverse des zones très peuplées. Cela implique de réaménager cette dernière gare et de créer un tronçon de quatrième voie à Vernier. Le tout pour un coût de 120 millions de francs. Le but est d’offrir quatre convois par heure et par sens sur la partie suisse de la ligne, deux par heure jusqu’à Bellegarde.

Pas de halte à Châtelaine

La disqualification d’un projet peut en entraîner une autre. La création d’une halte à Châtelaine, pour 70 millions, est considérée comme peu utile avec une cadence qui resterait à la demi-heure. «On devrait ainsi attendre 2040 pour avoir une desserte au quart d’heure dans cette région qui comptera bientôt 70 000 habitants et autant d’emplois, alors que le RER zurichois dispose déjà de deux trains par quart d’heure», s’insurge Luc Barthassat. «L’affaire est mal emmanchée, mais Vernier et le Canton ne lâcheront rien et poursuivront le combat», enchaîne le Vert Yvan Rochat, magistrat verniolan.

Cette relégation a un autre impact. Les Genevois voient s’éloigner l’espoir de se voir rembourser par Berne le surcoût (un gros demi-milliard) qu’ils doivent payer pour la version souterraine de l’extension de la gare Cornavin, prévue pour 2031. Si la version en surface avait été choisie, une telle hausse de l’offre à l’ouest de Cornavin aurait nécessité un ouvrage ferroviaire à 280 millions (un saut-de-mouton). Il devient superflu grâce aux accès enterrés de la gare souterraine. Si Berne devait avaliser l’offre additionnelle, elle devrait alors dédommager Genève. «C’est exclu que nous renoncions à cette promesse de la Confédération», prévient Luc Barthassat.

Des quais prolongés

La désillusion genevoise s’ancre aussi à l’est de la ville. Le Canton voulait voir les trains Regio Express desservir plus souvent qu’aujourd’hui Versoix pour relier ce pôle à l’aéroport. Mais c’est l’inverse que Berne désire: ce type de service ne doit plus s’y arrêter du tout, afin de ne pas gêner le trafic grandes lignes. Les Versoisiens seraient donc appelés à se rabattre sur le service régional. Lequel pourrait toutefois obtenir une amélioration sur ce tronçon: Berne consentirait à allonger les quais des haltes (Sécheron, Genthod-Bellevue…), qui passeraient de 150 à 225 mètres, afin qu’on puisse y accueillir des trains à triple rame. Une aumône jugée chiche à Genève.

Genève n’a pas davantage obtenu satisfaction sur les projets qu’il défendait avec le Valais (réhabilitation de la ligne du Tonkin entre Evian et le Chablais) ou au nom de la France voisine (aide suisse à l’amélioration du réseau haut-savoyard). Le Canton n’obtient pas davantage de feu vert pour lancer des études sur un nouveau lien ferroviaire entre Genève et la Zimeysa, via le quartier des Nations et l’aéroport.

Et la suite?

Que faire maintenant? Des jeux d’alliances vont se mettre en place entre les régions de Suisse. «Nous ne sommes pas les seuls lésés, observe Luc Barthassat. D’autres cantons romands le sont et Vaud, même s’il a été plutôt bien servi, nous soutient par solidarité. Les Bâlois sont aussi déçus.»

Alors que Genève semble opter pour une alliance des cantons dépouillés, la solidarité vaudoise pourrait toutefois trouver ses limites. Cheffe du Département vaudois des infrastructures, Nuria Gorrite se garde, elle, des appétits qui pourraient compromettre les acquis de son canton. «On entre bien dans le match, estime-t-elle. Mais il faut rester vigilant. On sait qu’il va y avoir de grandes manœuvres. Bâle et Lucerne, dont les projets n’ont pas été retenus pour l’instant, vont faire jouer la concurrence entre les cantons.»

Collaboration: Renaud Bournoud (TDG)

Créé: 28.04.2017, 19h51

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Berne propose deux variantes à 7 et 12 milliards de francs

Le mot d’ordre dans la capitale fédérale est simple. «Nous voulons désengorger les goulets d’étranglement ferroviaires et augmenter la capacité du rail», résume Anna Barbara Remund, la vice-directrice de l’Office fédéral des transports (OFT). Pour ce faire, deux variantes ont été présentées vendredi à Berne. Une avec des investissements de 7 milliards jusqu’en 2030. L’autre, avec une enveloppe de 12 milliards mais qui s’étendrait jusqu’en 2035.

Si on prend la première variante, on voit que la région lémanique y figure, même si elle n’obtient pas tout ce qu’elle souhaiterait (voir ci-dessus). Qui encore fait partie du premier train? La région zurichoise avec la construction du tunnel de Brütten entre Zurich et Winterthour, la région bernoise avec les augmentations de cadence Berne-Zurich et Bienne-Bâle et encore diverses régions pour un transport plus rapide des marchandises. Les compagnies privées de chemin de fer ne sont pas oubliées.

D’autres projets sont mentionnés pour la variante à 12 milliards. Le Transrun entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, le RER trinational de Bâle, le tunnel de base du Zimmerberg pour la liaison Zurich-Lucerne, les aménagements de la gare de Lucerne et du tunnel de base du Lötschberg. Il y a cependant un petit problème. Si on additionne tous ces projets, on fait exploser la facture à plus de 19 milliards. C’est trop.

L’OFT a donc sélectionné des scénarios qui groupent certains projets selon leur coût et leur utilité. A ce petit jeu, on voit que Zurich est toujours bien placée et que la fin de la gare en cul-de-sac de Lucerne n’apparaît pas comme une grande priorité. Mais la messe n’est pas dite. Il faut s’attendre à une bataille des cantons.

Les projets qui figurent dans la variante de sept milliards, comme ceux de la région lémanique, sont-ils susceptibles de se faire dégager par des projets apparaissant seulement dans la variante à 12 milliards? Peu probable. Les régions lémanique et zurichoise ont la plus grande densité de population et, de facto, le meilleur rapport coût-utilité.

Peter Füglistaler, le directeur de l’OFT, a tenu vendredi à rassurer les régions qui s’estimeraient lésées. «Nous faisons désormais une planification évolutive avec le fonds ferroviaire. Ce n’est plus «maintenant ou jamais!» On peut toujours rediscuter d’un projet dans quelques années».

A la fin du printemps, la présidente de la Confédération Doris Leuthard discutera avec les régions concernées. En automne, Berne lancera la procédure officielle de consultation. Il y aura ensuite les derniers réglages, puis à l’automne 2018, le Conseil fédéral présentera son projet définitif. ce dernier passera alors devant le parlement dès 2019. Arthur Grosjean

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