Genève chérit les poteaux de tram. Annemasse les limite

Espace publicLa future ligne 15 sera bardée d’une multitude de mâts. La ville voisine, elle, fait d’autres choix techniques pour les limiter au maximum.

Les poteaux de tram sont très nombreux dans certains secteurs de Genève, comme ici à la place des Vingt-Deux-Cantons.

Les poteaux de tram sont très nombreux dans certains secteurs de Genève, comme ici à la place des Vingt-Deux-Cantons. Image: Lucien Fortunati

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Les lignes de tram à Genève ne passent pas inaperçues. La multitude de mâts et de câbles suspendus a un impact fort sur le paysage. On l’a vu ces dernières années, avec les mises en service des lignes 14 et 15. On ne compte plus les innombrables poteaux qui s’égrainent le long de la route de Meyrin ou de Chancy, ou encore au centre-ville. A l’époque, l’Office du patrimoine – et même l’Office fédéral de la culture – s’était ému de cette colonisation. Des conseillers d’Etat de retour de voyage avaient aussi fait part de leur étonnement.

Ce n’est pas près de changer. La future ligne de tram qui reliera Lancy à Saint-Julien, via le quartier des Cherpines à Plan-les-Ouates, est conçue sur le même modèle, comme on peut le constater sur les plans. Sur certains tronçons rectilignes, sur la plaine de l’Aire par exemple, les mâts s’alignent tous les 26 mètres environ. Dans les courbes, la distance se réduit parfois à 10 mètres. La halte des Cherpines, au centre du futur quartier, sera très bien fournie en poteaux.

L’exemple d’Annemasse

Cette prolifération ne fait guère débat à Genève. En France, au contraire, on tente d’en limiter l’impact sur l’espace public. On pourra bientôt en voir le résultat sur la ligne qui, prolongeant la 12, desservira Annemasse. «La distance entre les poteaux sera de 50, au pire 40 mètres sur les rectilignes, indique Pierre-Jean Crastes, responsable des grands projets à Annemasse Agglomération. Et nous les limiterons au maximum en accrochant les câbles aux façades des immeubles.»

Cette parcimonie s’explique par des choix techniques qui n’ont pas été faciles à imposer aux TPG. «Il y a eu quelques arbitrages importants avec nos partenaires suisses, indique Pierre-Jean Crastes. Ils ont fini par accepter nos options car nous prendrons en charge la maintenance.»

Double ligne électrique

Parlons technique. Il faut savoir que deux lignes électriques longent le parcours d’un tram. La première, dite ligne de contact, est celle que le pantographe du véhicule touche pour recevoir le courant. La seconde, appelée feeder, alimente la ligne de contact à intervalles réguliers pour en assurer la puissance. A Annemasse, ce feeder sera enterré. A Genève, en revanche, il est aérien et installé à côté de la ligne de contact, qu’il alimente par le biais de ces gros câbles orange très visibles. Ce dispositif totalement aérien, plus lourd, nécessite donc la présence plus fréquente de poteaux pour le soutenir.

«Nous héritons de choix techniques faits il y a des décennies, comme l’écartement métrique, explique Pascal Ganty, directeur des infrastructures aux TPG. Et nous devons répondre à des normes fédérales, puisque les trams sont des projets ferroviaires.» L’ingénieur défend toutefois le système helvétique. «Le feeder aérien est moins onéreux à la construction car il nécessite peu de travaux de génie civil. Et il est moins coûteux à l’entretien.» Les TPG préfèrent aussi conserver un seul système pour en faciliter l’exploitation. Le système en place à Genève entraînerait aussi moins d’usure des installations. «En France, on a réintroduit récemment les trams et les exploitants n’ont pas encore l’expérience sur le long terme», explique Bernard Zurbrügg, ingénieur aux TPG.

Prise de conscience

«Cela étant dit, et même si nous devons rester dans notre cadre légal, nous avons revu nos positions, reconnaît Pascal Ganty. Sur certains tronçons, les poteaux ont été davantage espacés et nous favorisons aussi l’ancrage en façade quand c’est possible.» Les gros câbles orange sont aussi remplacés par des spécimens moins visibles.

Bref, on perçoit une prise de conscience aux TPG, avivée par des architectes qui, lors de l’élaboration des projets, goûtent peu l’impact de ces installations. «Mais nos choix sont déterminés par notre longue expérience d’entretien des lignes et un réseau plus que centenaire», conclut Pascal Ganty.

Quant à mettre en place des lignes sans installations aériennes, comme c’est le cas notamment à Bordeaux, il n’en est pas question actuellement. «A Bordeaux, le réseau est tout neuf, ils sont partis de rien, relève Bernard Zurbrügg. Ici, il en coûterait des millions pour adapter une seule ligne. Et nos véhicules actuels ne pourraient pas circuler sur la ligne où le captage au sol serait introduit. Nous perdrions en souplesse dans l’exploitation.»


Bientôt des trolleys sans fil

Des trolleybus rouleront bientôt sans fil. Les TPG vont mettre en service leur bus électrique Tosa à partir de la fin de l’année. La ligne choisie est la 23, qui relie Plan-les-Ouates à l’Aéroport, exploitée aujourd’hui par des bus diesels.

Le Tosa fonctionne grâce à une recharge ultrarapide de ses batteries. Elle est effectuée à certains arrêts durant une quinzaine de secondes. Un bras repliable situé sur le toit et guidé par un capteur laser permet de se brancher à la station de recharge.

Les TPG relèvent trois avantages à ce système: des bus moins polluants que les diesels, l’absence de lignes aériennes et une réduction du bruit.

A terme, les bus Tosa remplaceront les bus fonctionnant au diesel. Ils équiperont également toutes les nouvelles lignes de trolleybus. Voilà qui devrait alléger l’encombrement des lignes aériennes dans la ville. C.B.

(TDG)

Créé: 15.08.2017, 21h09

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