Extension de Cornavin estimée à 1,652 milliard: soulagement à Genève

AménagementUn accord a été trouvé entre Berne, Genève et les CFF. Les travaux devraient débuter en 2024 et s’achever en 2031.

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L’extension de la gare Cornavin devrait coûter 1,652 milliard de francs, avec une marge de plus ou moins 30%. C’est en tout cas l’estimation donnée samedi par les quatre partenaires du projet: l’Office fédéral des transports (OFT), le Département genevois des transports et de l’agriculture (DETA), la Ville de Genève et les Chemins de fer fédéraux (CFF). Bien que la somme dépasse l’évaluation de l’été 2013 (1,24 milliard), tout le monde semble soulagé, des rumeurs ayant évoqué, ces derniers mois, un dépassement conduisant à un coût total de 2 milliards, voire davantage.

«Après avoir entendu parler de variantes à 2, voire 2,2 ou 2,5 milliards de francs, je suis très satisfait de ce montant de 1,6 milliard», déclare ainsi Luc Barthassat. Le conseiller d’Etat à la tête du DETA assure que les politiques genevois «ont demandé de resserrer les coûts du projet, qui s’étend bien au-delà du périmètre strict de la gare Cornavin. On a tenu bon avec la Ville et les services de M. Pagani.» Et d’ajouter: «Les experts ont livré un travail remarquable. Des trains régionaux et nationaux pourront passer sur ces deux fameuses voies supplémentaires, essentiellement souterraines, sur une longueur de 6?km en milieu urbain», se réjouit-il.

Etape très importante

Rappelons qu’au départ, les CFF voulaient étendre la gare en surface. Devisé à 800 millions de francs, ce projet aurait impliqué la démolition du bas du quartier des Grottes. Réunis au sein du Collectif 500, des habitants s’y sont opposés et ont proposé, à la place, un projet d’agrandissement souterrain, qui l’a finalement emporté (lire ci-contre). Fier du succès de cette initiative citoyenne qu’il a «beaucoup soutenue», le conseiller administratif de la Ville Rémy Pagani se dit aujourd’hui «enchanté»: «Je savais depuis le début que cette variante était la bonne. Nous étions dans l’expectative. Désormais, nous avons passé l’épaule, de manière fine et élégante. Je craignais que l’on accumule les coûts. Ce n’est pas le cas et nous avons un projet qui permettra de relier Sécheron au carrefour de Châtelaine.»

La satisfaction s’étend jusqu’à Berne: «C’est une étape très importante. Nous nous sommes mis d’accord sur les grands principes», indique la porte-parole de l’OFT, Florence Pictet. Comment est-on arrivé à une solution à 1,652 milliard de francs alors que l’on parlait de 1,2 milliard puis de 2 milliards? «La première évaluation était comprise dans une fourchette très large (+/- 50%). Nous avons ensuite étudié différentes options. Celle à 2 milliards était la Rolls Royce, mais le projet à 1,6 milliard permet de répondre aux besoins actuels.»

Berne paiera-t-il un milliard?

La profondeur à laquelle seront enterrées les voies n’est pas dévoilée. «Tous les détails seront communiqués à l’automne, car les experts doivent affiner leur rapport d’ici la fin de juillet», ajoute Florence Pictet.

Le projet doit encore être amélioré techniquement et chacun espère que l’on pourra réduire les coûts. Mais comment la facture se partagera-t-elle? Berne, qui devait verser initialement 800 millions de francs, pourra donner 980 millions, indique l’OFT. Au départ, le Canton avait promis 400 millions et la Ville, 100 millions. «Chacun doit faire un effort, note Luc Barthassat. Nous espérons que Berne ira jusqu’au milliard et que le Canton pourra payer 450 millions. Si la Ville verse 100 millions, nous devrions arriver à boucler le budget, en économisant ici ou là.» Par exemple, les tunnels de lavage, pourraient être intégrés dans le budget d’entretien et soulager d’autant les coûts de la construction, imagine le conseiller d’Etat.

Reste un point fâcheux: le calendrier. Les travaux doivent débuter en 2024 et s’achever en 2031. Un retard considérable par rapport à l’échéance fixée en 2025? Pas du tout, répond Rémy Pagani: «2025 représentait la date du début des travaux.»

La porte-parole de l’OFT répond différemment: «L’argent de la Confédération est à disposition pour une durée limitée. L’objectif du programme de financement était de réaliser les travaux à l’horizon 2025. Ce qui compte pour Genève, c’est de commencer les travaux avant cette date, pour ne pas sortir du programme.» (TDG)

Créé: 27.06.2015, 19h11

A l'origine du projet, le Collectif 500

La solution qui se dessine réjouit Morten Gisselbaek. Le porte-parole du Collectif 500 rappelle le long combat de ce groupe de citoyens qui a réussi à imposer le scénario d’une gare souterraine alors que très peu de monde y croyait. «Tout a commencé en 2009, lorsque nous avons vu que les CFF bloquaient une construction derrière la gare. En 2011, nous avons appris fortuitement le projet d’extension en surface. Nous avons créé le collectif et proposé le projet souterrain. En 2012, notre pétition a recueilli 7500 signatures et en 2013, notre initiative a réuni 16?300 paraphes. En mars 2015, le Grand Conseil l’a acceptée. Ce n’était pas seulement pour faire plaisir aux habitants des Grottes! Construire une gare souterraine représente un projet d’avenir. La version en surface considérait Genève comme un cul-de-sac. L’option en sous-sol permet des connexions avec le CEVA, Cointrin et la France. Cet accord confirme que le projet est réalisable. Nous sommes très contents et attendons la suite, en espérant être associés aux discussions.» S.D.

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