Sprint final miné pour l’accord sur la mobilité

CirculationLe consensus sur les transports est ficelé. Décrit comme une condition à la paix des transports, il ne fait toutefois pas l’unanimité.

Image: Pascal Frautschi

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En gestation depuis six mois, le compromis sur l’avenir des transports à Genève a reçu mardi soir l’aval d’une majorité des 15 députés siégeant à la Commission des transports du Grand Conseil. Le texte doit être débattu par la plénière du parlement cantonal le 3 décembre sous la forme d’un contre-projet à l’initiative écologiste visant à donner la priorité aux transports publics dans tout le canton. Mais il pourrait devenir une simple loi si les Verts, comme ils l’envisagent, devaient décider de retirer leur initiative au profit du compromis.

«La guerre des transports va peut-être prendre fin», espère Pascal Spuhler, président de la commission. «Je salue cet accord, atypique dans le contexte politique genevois, qui donne des clés pour agir sur l’un des sujets qui préoccupent le plus la population», loue le conseiller d’Etat Luc Barthassat.

Le projet n’a subi que des retouches depuis qu’il a été révélé par la Tribune de Genève, le 6 octobre. Son idée générale est de donner la priorité aux transports publics et à la mobilité douce dans les seules zones urbaines (lire détails ci-contre). Au sein de la Commission des transports, le texte a reçu 9 voix favorables, émanant du PS, du PDC et du MCG (trois partis qui semblent soutenir unanimement le projet), du PLR et de l’UDC. Trois représentants de ces deux dernières formations ont refusé, tout comme un député d’Ensemble à Gauche (hostile à l’évocation de la traversée du lac). Le délégué des Verts s’est abstenu (en l’attente d’une décision de son parti), comme un député PLR.

Trêve fragile

La trêve est donc fragile. Les représentants écologistes se sont engagés à persuader leur parti de retirer leur initiative, pour autant que le projet soit adopté tel quel et que les autres partis promettent de ne pas soutenir un éventuel référendum qui pourrait être lancé jusqu’en janvier. Si tout se passe sans accroc, un vote populaire serait évité.

«Le compromis deviendrait une simple loi qu’on pourrait faire évoluer sans avoir l’impression de bafouer la volonté populaire, explique le PLR Daniel Zaugg, président de la sous-commission qui a élaboré le consensus. Si les Verts refusent de retirer leur initiative, la droite demandera un durcissement du texte, qui ne serait plus consensuel mais voté à la majorité.» «Nous avons réussi à tricoter une jaquette, mais si chacun se met à tirer sur un fil, on n’aura plus qu’une pelote et la guerre des transports reprendra, avec un coût énorme», avertit Thomas Wenger (PS), vice-président de la sous-commission.

Ces pressions braquent un élu PLR comme Jean Romain. «Sept personnes ont concocté un texte et traitent quiconque voudrait y changer une virgule de briseur de consensus, responsable de la gabegie qui en découlera, s’agace-t-il. Je ne vois pas en quoi le parking payant des motos fluidifierait le trafic et ne saurait être rediscuté.» Le MCG, qui avait fustigé cette même mesure, s’est calmé. «Ce n’est pas payer pour payer, mais payer pour augmenter l’offre car on financerait ainsi de nouveaux stationnements pour motos et scooters», justifie Eric Stauffer.

Critiques extérieures

En dehors du parlement, le compromis n’a pas que des amis non plus. Directrice adjointe de la Chambre de commerce, Nathalie Hardyn dit son scepticisme avec des questions: «Ce compromis ne peut fonctionner qu’à certaines conditions importantes, argue-t-elle. Le PS et les Verts soutiendront-ils une traversée du lac? Le MCG acceptera-t-il de financer des parkings relais en France? Le Canton aura-t-il de quoi financer ces mêmes P+R et une augmentation massive de la desserte en transports publics? Les gens accepteront-ils les contraintes nouvelles sur l’accès au centre ou iront-ils faire leurs achats en France?»

Un référendum est-il envisagé? «Il est trop tôt pour répondre», indique celle qui préside en outre le Groupement transports et économie, lequel ne se prononcera qu’après le vote du Grand Conseil.

Le TCS, qui en est membre, ne parle pas de référendum et attend décembre pour se faire un avis: «Nous laissons une chance au Grand Conseil d’améliorer le projet, indique son président, François Membrez. La logique des zones devrait être repensée au profit d’une logique d’axes: rien n’est défini, à part la moyenne ceinture. Et, pour répondre à l’initiative Verte, le texte doit prévoir des mesures améliorant la vitesse des transports publics.»

Créé: 04.11.2015, 11h56

Les grands principes du compromis

Tissé sur la base d’un projet de loi déposé par le ministre des Transports, Luc Barthassat, le compromis définit deux zones urbaines où seraient prises des mesures spéciales (voir notre infographie). Les transports publics et la mobilité douce y deviendraient prioritaires. La zone 1, soit l’hypercentre de Genève, verrait se multiplier les zones 30 et les zones piétonnes. Les axes à plusieurs voies seraient toutefois régis par des limites de vitesse adaptatives, selon l’horaire. Dans la zone 2, qui recouvre les secteurs très urbanisés du canton et pas seulement en ville, le trafic de transit serait «fortement restreint». Dans ces deux zones, on pourrait, dans certaines limites, renoncer à compenser les places de parking supprimées dans les rues si le but est de fluidifier et sécuriser un mode de transport, quel qu’il soit.

Le stationnement des motos deviendrait payant en zone 1, avec un macaron dont le prix n’est pas fixé mais s’approcherait de 20 francs par an. En zone 2, on attendrait que l’offre de places soit devenue suffisante.

Une «moyenne ceinture» conserverait une vocation routière, quelle que soit la zone traversée. Cet axe échapperait donc aux règles spéciales de priorité. Il devrait être lisible (identifiable par les usagers) et homogène (au niveau de sa capacité et de sa vitesse). Il comprendrait en particulier le «U lacustre», c’est-à-dire le pont du Mont-Blanc et ses accès par les quais, «dans l’attente d’un bouclement autoroutier par une traversée du lac».

Quand ils ne sont pas déjà équipés d’un tram, les grands axes transfrontaliers seraient dotés de bus à haut niveau de service, offrant aux pendulaires une alternative à la voiture. La place dédiée à cette dernière serait réduite sur ces chaussées, le bus y disposant d’un site réservé. Le compromis ouvre enfin la voie à une spécialisation de certains axes. Une route pourrait être dédiée en particulier au trafic motorisé, tandis qu’un axe parallèle accueillerait les transports publics ou encore les cyclistes.

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