Le chantier du CEVA voit le bout du tunnel à Pinchat

Chemin de ferLe plus long ouvrage souterrain de la future liaison ferroviaire est percé du Bachet-de-Pesay au Val d’Arve.

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Vous aimez les infrabasses percussives telles que celles qui rythment les genres les plus durs de la musique techno? Allez donc travailler dans un tunnel, vous serez servis. C’est ce genre de bande-son qui a accompagné hier la chute poussiéreuse des derniers centimètres séparant les deux boyaux du tunnel de Pinchat, ouvrage majeur du CEVA. En précisant qu’une paroi avait été dressée dans le boyau déjà achevé et qu’il s’agissait de la démolir. Car il s’agit d’un «moment symbolique», d’un «acte historique», selon le conseiller d’Etat Luc Barthassat, qui a rendu un hommage appuyé aux auteurs de l’exploit.

Une sainte à la rescousse

Nous sommes à 30 mètres sous terre, juste en dessous de la route de Troinex, paraît-il. D’un côté, arrivés du Val d’Arve, les invités. De l’autre, les 55 spécialistes qui ont entamé le forage en septembre 2013 et ont cumulé depuis plus de 200 000 heures de travail. Ils sont flanqués des autorités de Lancy qui ont pu, une fois l’obstacle abattu et après qu’une pelleteuse eut frayé un passage dans les gravats, venir à la rencontre de leurs homologues de Carouge. Poignées de main, pose avec les bannières communales.

Des travailleurs rencontrés sur place ne cachent pas la dureté du métier: bruit, poussière, chaleur, horaires en 3-8. «Mais je ne voudrais rien faire d’autre», témoigne un chef d’équipe, un Valaisan inquiet que les chantiers tunneliers puissent manquer à l’avenir. La plupart des ouvriers viennent de loin, notamment de Suisse alémanique ou d’autres cantons romands: le personnel expérimenté dans ce genre très particulier de travaux ne pullule pas à Genève.

Pilote du consortium d’entreprises auquel le tunnel a été confié, Philippe Zimmer refait l’épopée du chantier, ponctué de surprises géologiques et de quelques accidents (les personnes touchées sont rétablies et réintégrées, rassure-t-il). «Nous devons redoubler de vigilance avec les nouvelles étapes de travail», prévient-il, non sans avoir invoqué la protection de sainte Barbe, patronne des mineurs. Car, loin d’être achevé, le souterrain ne sera prêt à recevoir ses installations ferroviaires qu’au printemps 2017.

Percé, mais à moitié

Dans sa plus grande partie, le tunnel de Pinchat a été creusé en demi-section. Seule sa calotte (la partie supérieure voûtée) est achevée. Il faudra encore excaver sur une profondeur d’environ 4 mètres pour créer le stoss, la partie inférieure du boyau. La géologie rencontrée à ses deux portails a rendu cette approche scindée nécessaire, explique Antoine Da Trindade, chef du projet CEVA: au Val d’Arve, on a préféré ne pas se lancer tout de suite dans la nappe phréatique que le tunnel écornera partiellement dans sa partie basse; au Bachet-de-Pesay, on a dû commencer par glisser des fondations dans l’argile, afin de donner une assise solide à la voûte.

L’autre tunnel de la ligne CEVA, celui de Champel, est, lui, percé en pleine section, ce qui évite une double décompression du terrain sous un quartier densément bâti. Ce dernier ouvrage, de 1,6 km, n’est, lui, creusé qu’à 34%. Un labeur plus délicat que prévu, qui a forcé de retarder de deux ans la mise en service du CEVA, repoussée à la fin de 2019.

Voisins à bout de nerfs

A Pinchat, la suite des opérations s’avérera, selon les responsables, moins bruyante que la première étape, éprouvante pour des riverains que Luc Barthassat a «remerciés pour leur patience». Une patience qui a souvent été excédée, à en croire Fabio Heer, président de l’Association pour la sauvegarde du site de La Chapelle. «Pendant six mois, ça a été terrible, raconte-t-il. Nous avons parfois été empêchés totalement de dormir deux nuits consécutives, sans qu’on puisse échapper au bruit en fermant une porte ou une fenêtre. Outre la fatigue, on ressent alors de la révolte.»

Ces voisins ont lancé deux procédures au Tribunal fédéral. Par l’une, ils espèrent faire reconnaître que les nuisances ont atteint un niveau excessif; par l’autre, ils veulent obtenir un niveau de protection contre les vibrations ferroviaires identique à celui qui est envisagé pour le tunnel de Champel. Et de déplorer: «Nous sommes tous favorables au projet CEVA et nous sommes maintenant pénalisés par le fait que nous ne nous y sommes pas opposés.» (TDG)

Créé: 08.10.2015, 21h04

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Chronologie

1881: Une convention franco-suisse prévoit une voie ferrée d’Annemasse à la gare de Cornavin, en service depuis 1858.

1888: Ouverture de la ligne entre Annemasse et les Eaux-Vives.

1912: Genève, Berne et les CFF signent une convention pour relier les Eaux-Vives à Cornavin.

1949: Ouverture du tronçon de Cornavin à la Praille.

2000: Le Grand Conseil lance les études sur la liaison CEVA.

2002: Une convention répartit les coûts entre le Canton, les CFF et la Confédération qui a reconnu la validité de la convention de 1912.

2006: Le quai 1 de Cornavin est rallongé (premier chantier lié au CEVA). Une initiative réclame un tracé alternatif. Elle sera invalidée.

2008: Berne approuve les plans mais pose 318 conditions; dépôt d‘une soixantaine de recours.

2009: Les Genevois approuvent à 61,2% les surcoûts du projet, devisé à 1,567 milliard de francs.

2011: Coup d’envoi du chantier.

2012: Rejet des ultimes recours.

2014: La mise en service est retardée, de 2017 à 2019.

2015: Des experts jugent que le risque financier (200 millions de francs) se concrétisera. Le verdict officiel tombera en 2016.

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