L’aviation épinglée pour ses nuisances à Genève

Développement durableLe trafic à Cointrin génère, en quasi-impunité, des émissions de gaz polluants et un bruit alarmants, dénoncent dans un livre les associations des riverains de l’aéroport.

Le trafic aérien génère des nuisances sonores importantes pour les riverains.

Le trafic aérien génère des nuisances sonores importantes pour les riverains. Image: Lucien Fortunati

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Certains y verront une attaque contre l’aéroport, le poumon économique de Genève, d’autres une réflexion impérative suite à une nouvelle canicule historique cet été. Les associations genevoises Carpe et ARAG cosignent un livre critique à l’égard de Genève Aéroport, la politique aéronautique de la Suisse et l’aviation en général.


Lire aussi l’éditorial: Quelle alternative aux ogres du ciel?


Présenté à la presse lundi, le pamphlet doit ouvrir le débat dans le sillage de l’initiative populaire «Pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève», qui propose de modifier la Constitution pour le «contrôler».

En 2007, moins de onze millions de passagers sont passés par Cointrin. L’an dernier, ils étaient 17,3 millions, et en 2030, on en attend 25 millions. La plupart d’entre eux voyagent pour leurs loisirs. Le trafic explose, les nuisances qu’il engendre aussi.

«Subvention cachée»

Entre 2000 et 2014, les émissions de CO2 dues aux avions ont augmenté de 96% à Genève. En 2030, la population genevoise devrait émettre 37% d’oxyde d’azote en moins qu’en 2014… mais l’aéroport en dégagera 84% de plus, peut-on lire. L’aviation «annule» les gains obtenus par la réduction de la consommation d’énergies fossiles des voitures et du mazout de chauffage, selon Carpe et ARAG.

Le secteur échappe pourtant aux mesures de protection du climat signées durant la COP21 à Paris, à la fin de 2015, pointe le livre. Et l’aviation internationale bénéficie d’un kérosène défiscalisé (exempté de la taxe sur les huiles minérales et de la TVA), en vertu d’un accord, signé en 1944, qui visait à relancer les échanges internationaux après la guerre. Dans un contexte qui a totalement changé, Carpe et ARAG y voient une «subvention cachée» qui aurait engendré quatre milliards de francs de pertes fiscales pour Genève ces dix dernières années. «Ça donne un avantage à l’aviation et c’est une question taboue», dénonce Lisa Mazzone, présidente de Carpe.

Le train, régulièrement utilisé par les touristes du continent avant l’essor des low cost aériens, périclite.

Un chapitre est consacré au bruit, cette nuisance qui accroît les risques cardiovasculaires, perturbe le sommeil et l’apprentissage des enfants, selon des études. À Cointrin, une parcelle de 340 hectares à moins de quatre kilomètres du centre-ville, les avions atterrissent de 6 heures à minuit. Par avion de même capacité, les ondes émises baissent mais les appareils tendent désormais à être plus gros.

Constitution violée

Selon l’article 74 de la Constitution, rappellent les deux associations, la Confédération doit légiférer «sur la protection de l’être humain et de son environnement naturel contre les atteintes nuisibles ou incommodantes». Pas la priorité de l’Office fédéral de l’aviation civile, estiment-elles pourtant.

L’OFAC, chargé de la mise en œuvre de la politique aéronautique helvétique, serait «tout-puissant». Les décisions «relatives à l’avenir de notre aéroport se prennent dans une tour d’ivoire entre Berne et Genève» et «la voix des premiers concernés, les communes et la population de la région, n’est pas entendue», peut-on lire. Les fiches du Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA), qui définissent les conditions de l’exploitation des infrastructures aéroportuaires par aéroport, seraient trop vite adoptées par le Conseil fédéral.

Le secteur considère qu’il va de soi que la hausse du trafic est favorable à l’économie. Les études abondent dans ce sens (lire ci-contre), mais elles oublieraient de calculer l’activité économique locale perdue du fait de l’aéroport, selon Carpe et ARAG. Depuis 2016, indique d’ailleurs l’Office fédéral de la statistique, les touristes suisses dépensent plus à l’étranger que les touristes étrangers en Suisse.

Genève Aéroport dégage d’importants bénéfices année après année, mais l’entreprise est amenée à investir. «Si elle devient déficitaire, se demandent les auteurs du livre, que décideront les autorités cantonales, qui en sont propriétaires?»

Les associations de riverains envisagent de maîtriser le développement de l’aéroport en tenant compte des besoins économiques et environnementaux de la population. Ses statuts, arguent-elles, doivent être inscrits dans la Constitution comme pour les TPG et les SIG. Elles proposent notamment de moduler la redevance par passager, afin de diminuer le nombre de vols à destination de villes atteignables en huit heures de train ou moins, et de taxer autrement la fourniture de kérosène.

Cliquer sur l'infographie pour l'agrandir (TDG)

Créé: 02.10.2018, 19h34

Un accord porteur d’espoir

Corsia. La réponse du secteur au livre tourne largement autour de l’acronyme de Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, un accord considéré comme historique, dont il est à peine question dans le livre. «Avec ce programme mondial de compensation et de réduction des émissions de CO2 de l’aviation internationale, le secteur est le premier à se doter d’un dispositif, universel et contraignant, de maîtrise de ses émissions de CO2», souligne Antonello Laveglia, porte-parole de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).

La Suisse, comme 72 autres pays, s’est engagée à se soumettre à cet accord
qui sera en vigueur en 2021. Les transporteurs devront alors acheter des «unités d’émission» auprès de programmes de compensation carbone pour contrebalancer leur niveau d’émission s’ils dépassent un certain seuil.

Au parlement, plusieurs députés ont en outre proposé d’introduire des taxes sur les billets d’avion. Le Conseil fédéral privilégie, lui, une piste consistant à intégrer le trafic aérien dans le système d’échange de quotas d’émission (SEQE), une mesure à ses yeux plus efficace et moins nocive pour l’économie.

En 2013, le bureau Infras évaluait d’ailleurs les retombées de l’aéroport de Cointrin
pour l’économie genevoise à 7,2 milliards de francs et estimait à environ 44 000 le nombre d’emplois liés à son activité. «Jusqu’en 2030, on est bien parti pour limiter puis réduire
les impacts négatifs de l’aviation à Genève en maintenant notre rôle d’acteur économique pour le canton et ses organisations internationales», estime de son côté André Schneider.
Le directeur de Genève Aéroport souligne que Cointrin (sans compter le trafic aérien qu’il engendre) a un bilan carbone neutre. Le nombre de décollages et atterrissages, qui s’est stabilisé ces dernières années, devrait diminuer en 2018. R.ET.

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