L’autocar low cost part à la conquête de Genève

TransportsLes libéralisations des marchés internes allemand et français ont donné naissance à de nouveaux acteurs aux prix cassés. Le train et l’avion découvrent un concurrent supplémentaire.

L’allemand FlixBus ou Ouibus, filiale de la SNCF, relient désormais Genève à Paris, Lyon, Amsterdam, Francfort ou Milan notamment.

L’allemand FlixBus ou Ouibus, filiale de la SNCF, relient désormais Genève à Paris, Lyon, Amsterdam, Francfort ou Milan notamment. Image: STEEVE IUNCKER-GOMEZ

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Une petite révolution du transport international de voyageurs transite par la gare routière. L’allemand FlixBus ou Ouibus, filiale de la SNCF, relient désormais Genève à Paris, Lyon, Amsterdam, Francfort ou Milan. Les départs de la place Dorcière sont quotidiens. Des prix cassés – une vingtaine de francs pour un Genève-Paris – et un marketing ciblé sur les jeunes connectés doivent permettre à ces sociétés européennes de construire un vaste réseau européen de lignes d’autocars.

Cette nouvelle concurrence aux lignes aériennes à bas prix et au rail s’explique par la récente libéralisation des marchés internes allemand et français. Jusqu’alors, les deux nations, comme la Suisse (lire ci-dessous), protégeaient le rail de la concurrence en empêchant les liaisons nationales d’autocars. Mais ce n’est plus le cas. Chez nos voisins, la loi Macron, du nom de l’actuel ministre de l’Economie, a permis d’ouvrir cet été des lignes entre les principales villes de l’Hexagone. En Allemagne, la mue s’est opérée en 2013. Résultats: les bus font le plein chez les deux voisins de la Suisse et ils ne manquent pas de faire un crochet par Genève ou Zurich.

La Suisse, marché stratégique

Comme la couleur orange est devenue le symbole de l’aviation pas chère, le vert s’apprête à devenir la marque du voyage en autocar. En quelques années, les bus verts de FlixBus ont connu un essor considérable. En Allemagne d’abord, où la firme détient 70% de part de marché, puis en France, où elle a mis 70 bus sur les routes en quelques semaines. «De par son positionnement central, la Suisse est pour nous un marché stratégique», annonce Yvan Lefranc-Morin, directeur du développement de FlixBus, basé à Paris.

Fonctionnant selon un système de franchise, la société se charge de la planification du réseau, de la communication et de la vente des tickets, notamment à travers son application mobile. Le bus n’appartient pas à l’entreprise mais aux autocaristes locaux avec lesquels FlixBus noue des partenariats. «Un cahier des charges drastique leur est transmis, explique Yvan Lefranc-Morin. Ils doivent s’engager à acheter un car neuf qui offre Internet à bord, un espace suffisant pour les jambes et des standards en matière de propreté. En d’autres termes, nous ne faisons pas rouler les bus. C’est pourquoi nous nous sentons davantage une entreprise de technologie qu’une société de transport.» Enfin, le véhicule doit arborer le logo et se teindre de vert.

La SNCF concurrence son TGV

L’objectif est clairement de venir prendre des voyageurs au train et à l’avion. «Le consommateur choisira», lance Yvan Lefranc-Morin. Autre provocation: pour son lancement, FlixBus propose des tickets Genève-Paris à 9 francs.

Si chacun des moyens de transport offre ses avantages et ses inconvénients, Stéphane Bossy, directeur général pour la Suisse de RATP Développement (société qui exploite la gare routière de Genève), atteste de la croissance récente des voyages en bus et s’attend à une activité plus soutenue pour l’avenir. «Le trajet est certes plus long, mais il est moins cher. Et les bus déposent les voyageurs au centre-ville.» Le créneau a d’ailleurs convaincu l’opérateur public ferroviaire français SNCF, qui concurrence son propre TGV avec un Genève-Paris à prix cassé à bord de son Ouibus.

Chez EasyJet, on assure ne pas anticiper de réduction du nombre de clients. «En 2014, près d’un million de passagers ont voyagé entre Genève et Paris avec EasyJet», rappellent les porte-parole de la compagnie. Quant aux CFF, ils n’ont pas tardé à identifier cette nouvelle forme de concurrence. Malgré le statut protégé dont jouit le rail en Suisse (lire ci-dessous), Andreas Meyer, patron des CFF, a affirmé à la Sonntags Zeitung qu’une hausse continue du prix du billet de train n’est pas concevable. Selon lui, «les autocars et leurs offres bon marché représentent les précurseurs d’une concurrence montante».

Économique, mais en retard

Entre-temps, les premiers passagers de ces lignes low cost attendent sagement leurs bus à la gare routière. Pour eux, le contact s’est noué sur Internet et l’argument pécuniaire s’est révélé décisif. Avant de monter dans son bus vert pour Paris, Nathalie se confie: «Je suis en recherche d’emploi. Vu ma situation, j’ai pris le moins cher, à savoir l’aller-retour pour 18 euros (ndlr: prix de lancement).»

A ce prix-là, impossible de contourner les aléas de la circulation genevoise. Mardi, le bus de 16 h s’est transformé en bus de 17 h. Il ne fallait donc pas espérer arriver dans la capitale française avant minuit. «J’ai découvert ce service sur un comparateur de prix sur Internet, détaille Abdel, un Parisien venu rendre visite à ses parents à Genève. Mais je ne reprendrai pas ce bus la prochaine fois. Il a eu une heure de retard à l’aller et maintenant encore une heure. C’est long!»


Pourquoi il n’y a pas de bus intercity en Suisse

Si le marché de l’autocar longue distance connaît une croissance fulgurante en France et en Allemagne, la Suisse ne devrait pas voir se développer de lignes régulières entre ses principales villes. La raison est simple: notre pays protège le rail, moyen de transport qu’il subventionne à large échelle. En d’autres termes, il dispose d’une législation similaire à celles de ses voisins français et allemand avant que ces derniers n’exposent leurs marchés nationaux à la concurrence.

Dès lors, seules des lignes internationales transitant par la Suisse peuvent venir gonfler l’offre, après avoir reçu un préavis favorable de la Confédération. «Il n’y a pas de discussion au parlement ni de revendication en vue d’une éventuelle libéralisation», assure Florence Pictet, porte-parole de l’Office fédéral des transports. Mais pour l’Association suisse des transports routiers (Astag), la réglementation est une «relique d’une autre époque» et «une distorsion du marché, selon Stefan Huwyler, de la section du transport de personnes. Compte tenu du fait que les besoins de mobilité sont en constante augmentation, cela paraît absurde de restreindre un mode de transport très sûr et écologique pour des raisons politiques.»

Malgré ces conditions, 230 lignes d’autocars internationales transitent par la Suisse. A Genève, la gare routière en compte plusieurs dizaines, principalement en provenance des pays de l’Est. Les Balkans, l’Italie, l’Espagne et le Portugal sont également desservis. Quant aux rares lignes nationales, elles desservent principalement les stations de montagne inatteignables par le rail. Finalement, qu’est-ce qui empêche un passager de monter dans un car international à Genève et de descendre dans une ville suisse? La réponse est dans la loi. Elle se nomme «interdiction de cabotage» et empêche à l’exploitant d’une ligne internationale de transporter des voyageurs sur un trajet dont le début et la fin se situeraient en Suisse.

(TDG)

Créé: 30.09.2015, 19h17

Sondage

La Suisse devrait-elle libéraliser le marché des autocars comme l'Allemagne et la France?

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