Plongée dans la jungle des livreurs de colis

LogistiqueEn 2018, La Poste et ses concurrents ont traité un nombre record de paquets. Zoom derrière l'écran, sur des logisticiens pris en tenaille entre explosion des ventes en ligne, embouteillages, technologies et précarité.

Avant Noël, durant la saison des cadeaux, deux avions DHL atterrissaient chaque jour à Cointrin. La filiale de la Deutsche Post cherche des locaux supplémentaires à Genève.

Avant Noël, durant la saison des cadeaux, deux avions DHL atterrissaient chaque jour à Cointrin. La filiale de la Deutsche Post cherche des locaux supplémentaires à Genève. Image: PIERRE ALBOUY

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Quatre reportages dans un univers en transition:

1. Un monde dominé par La Poste
2. Technologies et ubérisation
3. Larmes sur le dernier kilomètre
4. Beaucoup de tintouin pour des pantouflards

1. Un monde dominé par La Poste

C’est un vaste hangar rectangulaire, situé le long d’une voie ferrée, entre Lausanne et Yverdon. Il abrite une halle aussi vaste que trois terrains de football. Mais malgré ses dimensions impressionnantes, on commence à s’y sentir à l’étroit. Le centre de tri de La Poste à Daillens souffre sous l’afflux des paquets.

En 2018, l’ex-régie fédérale a vu défiler 138 millions de colis, dont près d’un tiers a transité par le canton de Vaud. Un chiffre en croissance exponentielle, de 6,7%. Chaque année depuis une décennie, un jalon est franchi. Près de la moitié des envois sont prioritaires. Il y a quinze ans, ils relevaient de l’exception.

La population croît et son appétit pour les achats en quelques clics déborde. Devant l’écran, cela a l’air si simple. Mais derrière, on a mal au dos. La concurrence et les coûts logistiques élevés réduisent les marges et incitent aux abus, tandis que les technologies rebattent les cartes.

À Daillens, la marchandise arrive en camion ou en train. Elle est prise en charge par le personnel qui la pose sur un tapis roulant, code-barres dirigé vers le haut. Un scanner décode les cartons avant qu’ils ne partent sillonner le hangar dans un bourdonnement éreintant. Les paquets de Zalando côtoient ceux de La Redoute, de Nespresso ou de Vertbaudet. La proportion de colis de l’e-commerce ne cesse d’augmenter. Les paquets peuvent effectuer des centaines de mètres avant d’être poussés vers une sortie.

Les humains interviennent aux intersections: du camion au tapis, des sorties aux chariots, puis aux conteneurs qui partent en semi-remorque ou en train. Les pièces prioritaires restent rarement plus de deux heures à Daillens. «C’est un métier physiquement éprouvant, en moyenne une personne porte ici dix tonnes par jour», note Jean-Gabriel Meylan, responsable du centre. «Surtout avant Noël, à la saison des cadeaux.» Les employés sont surtout des hommes.

La cargaison est dirigée vers une douzaine de bases en Suisse romande, dont celle de Montbrillant où le train de Daillens est attendu à 4 h 15. Il a souvent du retard, ce qui décale le travail des facteurs. Or, il en faut peu pour être pris dans les embouteillages à Genève, surtout quand on s’arrête tous les cent mètres.

Le contenu d’une quinzaine de wagons est transféré dans une cinquantaine de camionnettes jaunes stationnées dans un hangar jouxtant la gare. Les tournées débutent vers 7 heures, le temps que tout soit chargé. Avant Noël, des fourgons ont pu transporter un demi-millier de colis, mais en temps normal on recense une moyenne de 250 paquets par tournée quotidienne. Des cadences rudes. Un facteur racontait dans nos colonnes en 2017 qu’il faut faire une croix sur les pauses si on veut respecter les délais. L’unité des colis serait celle qui subit le plus de pression au sein de La Poste, selon le syndicat Syndicom.

À Genève, PostLogistics livre toujours plus le soir et le samedi, en sollicitant une dizaine d’entreprises de sous-traitance. Le dimanche, des taxis sont mandatés depuis peu. «On commence à être serré ici. On peut tenir cinq ans dans ces conditions» mais pas plus, estime Pierre-Alain Bapst, directeur de la base de Montbrillant. «Le métier est devenu difficile, il faut plus porter, il y a davantage d’adresses à livrer.» Et l’ambiance? «Ceux qui ont connu les conditions de travail de l’époque sont mitigés. Les nouveaux venus, issus de la formation de logisticien ou qui travaillaient avant pour des concurrents, sont plutôt contents», résume le cadre.

À Daillens, un système de tri supplémentaire a été ajouté en 2014. La Poste construit un centre de tri en Valais, d’autres sont prévus pour faire face à l’afflux des marchandises et pour consolider sa place de leader. Une dizaine d’années après la libéralisation du marché, le géant jaune continue de jouir d’un quasi-monopole.


2. Technologies et ubérisation

Les ventes en ligne croissent de 10% par an en Suisse, selon l’E-Commerce Report. Aux États-Unis, Citibank anticipe une hausse du commerce sur internet de 20% ces prochaines années. Et en Chine, 343 millions d’internautes ont commandé un repas en ligne en 2017, 65% de plus sur un an. Bref, «si la chaîne logistique ne change pas, elle ne pourra pas faire face à la croissance des ventes en ligne», prévient un rapport du cabinet Robeco.

«C’est sur le dernier kilomètre que cela va être le plus difficile.» L’ultime trajet vers le client a toujours été le plus cher car le transport en vrac n’y est plus possible. Le commerce sur la Toile pose un défi car il éparpille les adresses de livraison. Flexibilisation, nouveaux hubs et électrification des véhicules sont pour l’instant les réponses helvétiques face à l’explosion de l’e-commerce.

Les technologies offrent désormais plusieurs possibilités. «On innove beaucoup dans le secteur, en particulier en Suisse où la législation sur les drones est plus souple», estime Gianni Sebastiano Tronnolone, responsable des dépôts de DPD à Bussigny et Meyrin. DPD est une filiale de la Poste française. Dans son hangar de Bussigny, 8000 colis transitent chaque jour. Dès 6 heures, des camions vident leurs conteneurs sur des tapis télescopiques. Tout est scanné puis réparti dans une cinquantaine de camionnettes aux couleurs rouge et blanche de l’entreprise, en partance pour la Suisse romande.

L’an dernier, au bout du lac, DPD a traité une moyenne de 3500 colis par jour en employant trois personnes. L’entreprise est un as de la sous-traitance. Ses 590 fourgons en Suisse appartiennent à 80 partenaires exclusifs. À l’image d’Uber dans le transport de personnes, le géant logistique ne possède aucun véhicule. Deux sociétés s’occupent de ses 22 courses quotidiennes dans le canton. DPD, qui anticipe des interdictions d’accès en ville aux véhicules à essence, envisage de demander à ses sous-traitants de travailler avec des modèles électriques.

Ces véhicules intéressent aussi La Poste, qui doit en recevoir trois cette année à Montbrillant. Le géant jaune prévoit de remplacer toute sa flotte Renault par de tels fourgons d’ici à 2023. «Si on a du temps, le modèle classique fonctionne bien, mais on n’en a plus et ça coince», analyse Axel Culoz, conseiller senior au sein du cabinet AlixPartners. «On est en mode start-up sur toute la chaîne», relève Gilles Boix, directeur d’un projet de formation continue sur la supply chain (les métiers de la logistique) que lance l’Université de Genève ce printemps.

Par ailleurs, les tests avec des drones se multiplient, les centres de tri se robotisent (surtout en Chine), le big data accroît les rendements. Les forces se mutualisent, dans le sillage d’une tendance qualifiée de crowdlogistics qui consiste à recourir aux véhicules, aux garages, voire aux valises des premiers venus, pour optimiser les flux.

Les start-up qui ubérisent la livraison émergent de partout et les poids lourds ne sont pas en reste. En Suède, DHL a collaboré avec des particuliers, et en Angleterre, DPD fait de même. Amazon explore aussi le potentiel des foules. Avec Amazon Flex, le géant collabore avec des intermittents sur le dernier kilomètre. Pour participer, il faut avoir 21 ans ou plus, être détenteur d’un permis de conduire, d’un véhicule et ne pas avoir d’antécédents judiciaires.

Amazon défraie ses partenaires mais n’assure aucune couverture sociale et ne prend en charge ni l’assurance du véhicule ni les frais d’essence. Comme Uber. Flex, lancé aux États-Unis, s’est implanté au Royaume-Uni, en Allemagne et en Espagne. On reconnaît ses coursiers, acculés au parking sauvage faute de temps, à leurs voitures usées remplies de cartons et au logo souriant d’Amazon, selon la presse anglo-saxonne.


3. Larmes sur le dernier kilomètre

Marlon est attablé au fond d’un restaurant. La visière de sa casquette plate lui donne un air de rappeur. Tout va mieux pour lui depuis qu’il travaille pour Planzer, une entreprise familiale fondée en 1936, qui s’est récemment lancée dans la livraison de paquets.

Auparavant, ce jeune homme travaillait pour Colis Express Sàrl, un sous-traitant de DHL Express basé à Meyrin. En 2012, au noir, il commence à effectuer des livraisons au centre-ville avant d’être transféré du côté de Chêne-Bourg. Il travaille bien, si bien que DHL, le client de son patron, l’élit meilleur chauffeur de l’année à deux reprises. La camionnette qu’il utilise, aux couleurs de DHL, est propre, la clientèle satisfaite. Les colis arrivent à l’heure, toujours en bon état.

Colis Express paie Marlon 4500 francs par mois. Ses heures supplémentaires ne sont pas défrayées, mais il est bien obligé de les faire. Avant chaque tournée, il faut remplir le fourgon. Or son patron le lui a souvent répété: il le paie pour livrer, pas pour charger son véhicule. Autrement dit, quand il vient à l’aube réceptionner les colis au centre de DHL à l’aéroport, c’est du travail gratuit.

En 2016, Marlon demande une augmentation. Refusée. Il s’en plaint au syndicat Unia, qui envoie des contrôleurs de l’Inspection paritaire des entreprises. Son patron n’apprécie pas et le licencie.Des milliers d’heures supplémentaires impayées Marlon a fait valider par écrit ses heures par DHL. Il est donc armé pour se défendre.

Avec Unia, qui estime qu’il doit être rémunéré pour tout son travail, il porte plainte au Tribunal des prud’hommes au début de 2018. Les documents qu’il fournit à la justice sont édifiants: en 2013, Marlon a effectué 574 heures supplémentaires, l’année suivante 617, 574 en 2015 et 437 de janvier à août 2016. Le 18 juin 2018, les juges condamnent Colis Express à lui verser la somme brute de 70 320 fr. 25, au centime près ce qu’il avait demandé.

Verra-t-il l’argent? Rencontré en février, Marlon en doutait. Colis Express a été liquidée en décembre et son ancien patron ne semble pas prêt à mettre la main au porte-monnaie. Il a mis la clé sous la porte, avant d’ouvrir une autre société, à la même adresse, qui a aussi fait faillite, puis une troisième, HAS Sàrl, dans le quartier de la Servette.

«DHL Express ne travaille qu’avec des Sàrl, ou des SA, obligées de s’inscrire au Registre du commerce et de rendre des comptes», indique Christophe Dupertuis, son directeur en Suisse. «On ne peut s’immiscer au sein de nos sociétés partenaires pour contrôler davantage.» Un discours qu’on retrouve à La Poste et chez DPD. À Genève, DHL sous-traite 37% de ses courses à trois entreprises qui travaillent exclusivement pour elle: Delgado Transports, AM & K Transports et HAS. Plusieurs manquements en 2018 ont conduit DHL Express à se séparer de la troisième en mars.

Marlon s’en félicite: «Au fond, je n’ai pas saisi la justice pour être remboursé, dit-il, mais pour que mon ancien patron arrête ses magouilles.»

Les syndicats suspectent de nombreux abus dans le secteur. Dans un reportage, l’émission de télévision alémanique «Kassensturtz» cible DPD. Elle évoque des coursiers qui mangent au volant (faute de temps pour prendre une pause) et des conventions collectives de travail égratignées. En février, un sous-traitant de La Poste a été épinglé par Syndicom. Une partie de ses effectifs travaille au noir, une autre pour des salaires inférieurs à la CCT. «Le dernier kilomètre est la dernière bataille pour maintenir les acquis sociaux», selon Umberto Bandiera, délégué chez Unia.

Les sous-traitants sont dispersés, rarement syndiqués et la Suisse a des règles de travail libérales, selon les syndicats. De quoi tuer dans l’œuf toute revendication, d’autant plus que le personnel qui s’estime lésé a rarement les preuves du travail qu’il a fourni, comme Marlon. Ses cinq anciens collègues chez Colis Express, soumis aux mêmes conditions, n’ont reçu aucune compensation.


4. Beaucoup de tintouin pour des pantouflards

Genève Aéroport, six heures. L’éclipse est totale ce 21 janvier. Un Boeing 757 atterrit, sort de la pénombre et affiche sa couleur banane. Il se pose à la place 88A, chargé à bloc, comme six jours sur sept. L’appareil DHL Express transporte trente tonnes de marchandises. Un véhicule décharge aussitôt la quinzaine de conteneurs de sa partie supérieure tandis qu’un tapis permet à d’autres cartons de sortir de la soute.

En trente minutes, l’avion est vide. Les conteneurs sont emmenés dans un hangar où ils sont déchargés à la main. À l’intérieur, ça grouille de monde. Des salariés scannent chaque colis et les posent sur deux tapis: l’un avec la marchandise pour Genève et la petite Côte, l’autre pour la Suisse romande.

Des paquets d’Amazon y côtoient des cartons de produits pharmaceutiques, du textile, des livres. Les colis domestiques, venus en camion depuis Zurich, sont déchargés sur une bande qui rejoint celle de Genève. Avant les Fêtes, deux avions atterrissaient au quotidien, les tapis roulaient à une autre allure et les employés jouaient des coudes. Plus de 40% des cargaisons transportées par DHL Express en Suisse sont destinées à des particuliers, une part qui ne dépassait pas un pour-cent il y a quinze ans.

Des coursiers recueillent la marchandise en fonction de leur course et la scannent pour ne pas perdre sa trace. Tout est disposé dans des chariots qu’ils dirigeront ensuite vers leurs camionnettes, ces Mercedes-Benz Sprinter aux couleurs de l’entreprise. Les coursiers portent tous l’uniforme jaune et rouge de DHL, même ceux des entreprises tierces.

Joao (prénom d’emprunt), un employé en charge de la route 1211, part à 8 h 30, pour sa tournée du matin, du côté de Crans, La Rippe et Crassier. Là-bas, le livreur fait partie du paysage: il effectue dix tournées par semaine, chaque matin et tous les après-midi. Son fourgon contient une septantaine de cartons. Avant Noël, il a pu en livrer 150 par tournée, presque tous à des particuliers, à quasiment autant d’adresses.

Les habitations sont souvent vides et DHL n’a pas toujours l’autorisation d’y laisser un colis sans accusé de réception. Joao sonne régulièrement dans le vide et dépose un avis de passage dans les boîtes aux lettres, souvent trop petites pour recevoir un paquet. «J’aimerais qu’on doive donner son numéro de portable quand on achète en ligne», indiquait quelques jours plus tôt Christophe Dupertuis, directeur des opérations de DHL Express en Suisse. «Ça nous faciliterait la tâche et optimiserait nos coûts de livraison.» Le groupe affiche un taux de livraisons ratées de près de 10%. Contacter le client lui permet en outre d’indiquer ses desiderata, entre dépôt chez le voisin, précision des horaires ou contre-ordres, selon le cadre.

Le scanner portable de Joao sonne quand surgissent des «pick-up», les retours de marchandise. «Les gens commandent trois vestes et gardent celle qui convient, explique le coursier. Les sites proposent un retour gratuit.»

Une dame en pyjama reçoit un paquet de Hongkong. D’autres sont en pantoufles ou pieds nus. Une fois, c’est un chien qui accueille le facteur. Joao livre certains clients chaque semaine. À force de passer, il sait comment éviter les embouteillages, mais pour ses collègues en ville c’est une autre histoire. Il apporte des cartons expédiés des pays voisins mais aussi de Chine, de Corée, de République tchèque. Les pièces domestiques sont rares.

DHL Express vient d’engager une responsable pour le e-commerce suisse, Aline Yordikian, chargée d’accompagner les enseignes helvétiques dans leurs ventes en ligne. Le marché suisse est embryonnaire et des occasions fantastiques demeurent, estime-t-on chez DHL. De quoi croître encore davantage pour cette entreprise qui cherche des locaux supplémentaires à Genève. (TDG)

Créé: 12.03.2019, 06h51

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