La traversée va-t-elle fluidifier ou bloquer le trafic? Décryptage

Votation du 28 septembreLe projet routier soumis au scrutin populaire ce 28 septembre paralyserait le centre de Genève, selon l’expertise officielle, alors que l’étude du TCS prédit un allégement des axes centraux.

Passer la souris sur l'infographie pour l'agrandir. Le document est également téléchargeable (cliquer en haut à droite) Image: Infographie: Gilles Laplace/Tribune de Genève

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Tout sera plus fluide ou tout sera bloqué. Telles sont les répercussions de l’ouverture d’une traversée de la rade, selon l’oracle que l’on consulte. Ce contraste entre les expertises a de quoi déboussoler le citoyen – parfois automobiliste – appelé à se prononcer ce 28 septembre sur une initiative de l’UDC. Rejeté par le gouvernement et par une majorité du Parlement, le texte donne six ans aux autorités pour bâtir un tunnel sous-lacustre de l’avenue de France au Port-Noir, suivi d’un autre ouvrage plus étroit remontant à Malagnou. L’initiative se fonde explicitement sur les conclusions rendues en 2004 par un groupe de travail et mentionne les mesures d’accompagnement que ce groupe préconisait afin de restreindre le trafic sur le pont du Mont-Blanc et les quais qui le jouxtent.

Solution miracle que ce franchissement urbain sous la rade? Deux thèses s’affrontent. Deux ans après la fin des réflexions du groupe de travail, les autorités enterrent le projet car des modélisations de circulation ont montré la totale impuissance de la traversée de la rade proposée à désengorger le trafic, lequel serait même aggravé en plusieurs lieux. L’actualisation de ces études, après que l’UDC a ressuscité l’idée de traversée de la rade de 2004 avec son initiative populaire, aboutit à un verdict tout aussi rédhibitoire.

Mais cela n’a pas dégoûté les représentants des automobilistes. Après avoir jugé face aux députés que la traversée de la rade «n’éloigne pas suffisamment le trafic routier du centre-ville», le Touring Club Suisse (TCS) a pris fait et cause pour l’initiative en début d’année. Il a fait réaliser des études de circulation par un autre bureau et a largement diffusé les résultats obtenus. Lesquels sont bien plus réjouissants que ceux de l’expertise officielle.

Centre-ville paralysé ou allégé?

L’étude commandée par l’Etat a été rendue en novembre dernier par le bureau genevois d’ingénieurs Citec. Ce document d’une soixantaine de pages est public, annexé au rapport de la Commission parlementaire des transports. Selon sa synthèse, la traversée de la rade, à l’horizon de sa mise en service en 2020 selon les prescriptions de l’initiative, «tend à augmenter le trafic routier au centre-ville (ndlr: +6%) et à saturer ses carrefours d’accroche ainsi que les principaux carrefours d’accès au centre-ville, conduisant à une quasi-paralysie de celui-ci».

Pourquoi un tel effet? D’une part, le trafic empruntant l’autoroute de contournement actuelle tend à se rabattre sur le cœur de l’agglomération. De plus, des usagers potentiels des transports publics les délaissent pour la voiture, en dépit de la mise en service du CEVA (liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse), laquelle est prise en compte dans ce scénario.

L’étude du TCS, elle, n’est pas publique. Seule sa synthèse, qui tient en quelques pages, a été diffusée, avec de gros moyens puisqu’elle fait l’objet d’un prospectus. La raison? L’organisation dit avoir dû compiler à la hâte des rapports partiels rendus ce printemps par le bureau fribourgeois Team Plus, qui avait déjà alimenté les travaux du groupe de 2004.

Le TCS justifie ses résultats optimistes par les mesures d’accompagnement prises par le groupe de 2004, en parallèle à la traversée de la rade, qui doivent éviter toute hausse du trafic, lequel serait simplement déplacé. Sur cette base, l’organisation prévoit une «renaissance des quais» et un «bénéfice immédiat» près de la gare, ces deux zones étant délestées d’une bonne part de leur trafic actuel. Le TCS escompte «des nuisances sonores» réduites sur une dizaine d’axes du centre-ville ainsi que de «fantastiques possibilités» de vouer sur le pont du Mont-Blanc plus d’espace aux transports publics et à la mobilité douce. L’organisation admet des hausses de circulation sur certains axes, mais les juge «très supportables».

2000 voitures en plus ou moins

Une divergence fondamentale sépare les expertises: l’estimation du trafic au sein même du tunnel qui serait creusé sous le plan d’eau. Citec, mandaté par l’Etat, parie sur un flux de 4740 véhicules par heure dans la traversée de la rade. Team Plus, œuvrant pour le TCS, prévoit un trafic horaire de 2800 véhicules à l’heure de pointe du matin en 2030. C’est presque 2000 de moins que Citec. C’est aussi 1000 de moins que ce qui était attendu dans les études rendues au groupe de travail en 2004 (3800 véhicules/heure). «Et cela alors que les projections effectuées à l’époque sur le niveau de population en 2020 ont été dépassées en 2012 déjà, fulmine Luc Barthassat, ministre des Transports. Les chiffres de mon département ont été transmis au TCS, mais nous n’avons pas pu voir leurs données. Tout cela est d’un flou opaque! C’est une mascarade, la Genferei du millénaire!»

Des hypothèses divergentes

Chez Team Plus, on explique ne pas s’être basé sur ces vieilles études. Les calculs du bureau fribourgeois ont repris les données publiées en 2013 par Citec tout en les rectifiant après avoir formulé une hypothèse de base différente. «Le projet de 2004, repris par l’initiative, prévoyait des mesures d’accompagnement afin d’éviter toute hausse du trafic de rive à rive, rappelle César Conforti, patron de Team Plus. L’étude des ingénieurs de Citec, elle, postule que la traversée de la rade fera augmenter le trafic du fait qu’elle améliore la liaison entre les deux rives. Nous avons repris leurs chiffres en retranchant l’augmentation qu’ils prévoient, là où cela nous semblait logique. Citec ne prend pas suffisamment en compte les mesures d’accompagnement. Quant aux données de 2004, elles n’intégraient ni l’amélioration du réseau de transports publics qui a eu lieu depuis, ni la prochaine mise en service du CEVA.»

«Pas crédible»

Face à la critique, le patron de Citec, Franco Tufo, réagit froidement. «Nous utilisons un modèle mathématique qui existe dans toutes les grandes agglomérations et qui simule les déplacements après avoir intégré la localisation des habitants et des emplois, ainsi que les infrastructures routières et de transport public existantes et futures, explique-t-il. Nous n’avons cherché à améliorer ou défavoriser aucune variante. Le modèle intègre les mesures d’accompagnement décidées en 2004, tout comme le CEVA ou l’évolution des transports publics.»

Que pense le patron de Citec de la reformulation des hypothèses de base par le TCS? «Si on crée une nouvelle route, elle se charge et incitera certains à délaisser les transports publics au profit de la voiture, tout comme l’inverse se passe quand on met en service un chemin de fer, réplique-t-il. Le TCS semble remettre en cause ce type d’effet qui est pourtant parfaitement modélisé.» La soustraction de près de 2000 véhicules par heure au sein de la traversée dans l’étude rivale le laisse également pantois: «Ce n’est pas crédible. Pour parvenir à un tel chiffre, il faudrait un nouvel essor massif des transports publics.»

La synthèse de l'étude du TCS à consulter ici

L'étude du bureau d'ingénieurs Citec à consulter ici

Accéder à notre dossier multimédia:

Projection de la circulation à l'horizon 2030 selon les pro et anti traversée:

(TDG)

Créé: 08.09.2014, 11h55

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