L’horizon s’ouvre à nouveau pour le chantier du CEVA

RailLe projet n’a plus à craindre de retard dû à la polémique sur les protections acoustiques.

La halte de Champel le 3 février 2016 au moment où des tests acoustiques allaient y être menés au moyen d’un camion vibreur, simulant le vacarme des trains. Les mesures prévues à cet endroit n’ont pas suscité de critiques.

La halte de Champel le 3 février 2016 au moment où des tests acoustiques allaient y être menés au moyen d’un camion vibreur, simulant le vacarme des trains. Les mesures prévues à cet endroit n’ont pas suscité de critiques. Image: Laurent Guiraud

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Sauf surprise, plus rien ne s’oppose à ce que le tronçon ferroviaire CEVA soit mis en service comme prévu le 15 décembre 2019. Deux récentes nouvelles viennent en effet d’éliminer la menace que constituaient les contestations relatives aux protections acoustiques prévues sous les rails.

D’une part, aucune critique n’a été émise au sujet du dernier tronçon mis à l’enquête; d’autre part, les derniers opposants encore actifs ont été déboutés et rendent les armes. Les responsables du chantier, qui devaient être en possession de toutes les autorisations de construire cet été au plus tard pour tenir le délai, devraient ainsi voir leur exigence satisfaite.

Un tronçon exempt de griefs

Dans le détail, l’un des deux événements a pour cadre la partie orientale du tunnel de Champel, un tronçon de 930 mètres percé il y a un peu plus d’un an entre la gare de Champel et l’avenue Théodore-Weber. En mars, un camion vibreur a simulé le vacarme du futur passage des trains dans le dernier boyau du CEVA à avoir été réalisé. Sur cette base, le niveau des protections à prévoir contre le bruit et les vibrations a été mis à l’enquête publique.

C’est la dernière du genre pour le chantier: tous les autres tronçons ont déjà affronté la même procédure depuis le début de l’an dernier. Cette ultime épreuve s’est achevée le 29 juin. «Il n’y a eu aucune opposition», indique Gregor Saladin, porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT).

Voilà qui contraste avec les enquêtes du même type qui ont suscité des griefs aux Eaux-Vives et à Chêne-Bougeries en février 2017, puis dans le quartier lancéen de La Chapelle en avril 2017 – des écueils aplanis depuis lors. En juin de la même année, d’autres reproches ont surgi aux abords de la moitié est du tunnel de Pinchat. Certaines ont été levées grâce à un accord tenu secret. Mais deux dernières contestations subsistaient.

Des opposants baissent les armes

Émanant de deux couples carougeois vivant dans des villas jumelles voisines de Pinchat, à une vingtaine de mètres de l’axe du tunnel, ces deux oppositions ont été rejetées par l’OFT le 11 juin. Sa décision de 23 pages, en mains de la «Tribune de Genève», constitue une autorisation de construire le dernier bout encore contesté du tunnel de Pinchat, un segment de 370 mètres au milieu de cet ouvrage qui en compte 2100. Les riverains critiques peuvent encore, jusqu’à ce jeudi, recourir auprès des juges fédéraux contre ce décret de l’administration. Mais ils ne l’utiliseront pas.

«On s’arrête là, confirme l’un d’eux, Thomas Hürlimann. En accord avec nos voisins qui ont fait opposition avec nous, nous estimons que nous avons peu de chances d’obtenir gain de cause au Tribunal administratif fédéral. On ne va pas bloquer le CEVA. Mais on a toujours eu des doutes, on en a encore et on verra bien ce qui se passera en 2019: si nous subissons des nuisances en dépit des assurances qui nous ont été données, nous aurons alors des arguments pour obtenir des dommages et intérêts en justice.»

Réclamant le plus haut niveau de protection possible, les opposants se sont notamment étonnés du fait que certaines mesures acoustiques prévues lors des tests dans des bâtiments du quartier n’ont pas eu lieu. Dans un cas, en raison du décès du propriétaire, a expliqué le Canton. Surtout, ils observent que des dalles flottantes sont prévues dans la section du tunnel allant de la Drize aux abords de leurs logis alors que, presque sous leurs pieds, un dispositif plus sommaire est prévu. «C’est un privé qui a obtenu et financé la pose de ces protections plus élaborées, alors qu’aucune offre de ce genre ne nous a été faite», fustige Thomas Hürlimann.

Les constructeurs estiment que, même sans aucune protection, les normes légales contre le bruit et les vibrations seraient plus que respectées sur le tronçon litigieux, assurant même une protection jugée confortable. L’OFT va dans le même sens. «Le projet est conforme aux dispositions légales déterminantes», conclut l’Office.

Derniers jalons

C’est par la «Tribune de Genève» que le projet CEVA apprend le renoncement des derniers opposants. «Si cette nouvelle se vérifie, elle est excellente car c’était les derniers jalons à franchir pour assurer une mise en service en décembre 2019, réagit Antoine Da Trindade, chef du projet CEVA. Nous avons vécu deux ans avec cette épée de Damoclès et ce risque d’affronter de longues procédures. Mais, sur le fond, nous savions que les protections que nous prévoyions étaient de qualité et qu’elles allaient bien au-delà des normes.»

Deux autorisations de construire sont encore attendues de Berne, pour la partie est du tunnel de Champel et l’ouest de celui de Pinchat. Mais, les oppositions étant inexistantes ou levées dans ces deux secteurs, le projet CEVA est confiant. (TDG)

Créé: 10.07.2018, 18h50

Depuis 1881, une interminable saga

14 juin 1881: La France et la Suisse concluent un accord pour relier Genève et Annemasse par le rail.

27 mai 1888: Mise en service de la ligne Annemasse-Eaux-Vives.

7 mai 1912: Genève, les CFF et la Confédération s’accordent pour relier Cornavin à Annemasse via les Eaux-Vives. Un premier tronçon (La Praille) n’est bâti que dès 1941.

14 avril 2000: Boudant des projets de métro léger, les députés votent un crédit d’étude pour le CEVA.

26 avril 2002: La convention de 1912 est actualisée. Le 28 juin, un crédit de réalisation est voté.

5 mai 2008: L’autorisation de construire est délivrée et attaquée en justice. Elle stipule que les protections antibruit seront prévues une fois les tunnels percés.

29 novembre 2009: A 61,2%, le peuple approuve un crédit additionnel attaqué en référendum.

15 novembre 2011: Premier coup de pioche à La Praille.

15 mars 2012: Le Tribunal fédéral rejette les derniers recours.

26 mars 2014: Suite aux difficultés de percement et aux soucis judiciaires, la mise en service est retardée de deux ans, à 2019.

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