Géologie et briques de verre menacent le budget du CEVA

ChantierLe concept des gares alimente aussi le risque de surcoût qui se concrétise, selon des experts.

Image: Eric Maria Architectes

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Les écueils géologiques rencontrés dans le sous-sol de Champel n’expliquent pas seuls les déconvenues financières que le CEVA pourrait réserver. Révélé par Le Matin Dimanche, un rapport d’experts commandé par l’Etat de Genève prédit qu’un crédit complémentaire devra être requis afin de couvrir des risques financiers en passe de se convertir en réalité.

Présidente de la commission des travaux du Grand Conseil, qui a reçu une copie du rapport en question et entendu les experts, Bénédicte Montant confirme. «Les quelque 200 millions de francs qui étaient décrits jusqu’ici comme un risque et non pas un surcoût devront bel et bien être dépensés selon ces experts, déclare la PLR. Ce surcoût est dur à avaler. Mais il faut rappeler l’extrême complexité de ce chantier. Si les retards pris dans le percement des tunnels avaient pu être entièrement absorbés par le budget initial, cela aurait signifié que ce dernier avait été gonflé.»

Prototypes au coût inconnu

L’an dernier, les responsables du chantier ont admis que celui-ci s’achèverait avec deux ans de retard, à la fin de 2019, en raison de difficultés supérieures aux prévisions dans le tunnel de Champel. Mais, selon un tableau remis aux députés, cette mésaventure géologique n’est pas seule à gonfler les coûts. Prototypes au coût inconnu

Les briques de verre qui pareront les cinq gares de l’axe constituent à elles seules un risque, jugé élevé et de gravité sérieuse, évalué à 45 millions de francs au maximum. C’est le poste le plus élevé de l’ensemble du tableau. Une source autorisée estime toutefois que le percement ardu des tunnels reste l’écueil majeur. Le tableau jauge à un maximum de 30 millions de francs la facture des tassements de terrains qui pourraient survenir à Champel et Pinchat, tout en qualifiant ce risque de… «non quantifiable»!

Conçues par l’architecte français Jean Nouvel, lauréat du concours, les cinq stations, pour la plupart enterrées, se caractériseront par des blocs translucides qui doivent convoyer la lumière naturelle jusqu’au sous-sol. Ces briques, de 5,40?mètres sur 2,70?mètres et 45?centimètres de profondeur, sont une innovation spécialement imaginée pour le CEVA.

«Cette pièce n’existe pas sur le marché et ce risque, identifié très tôt, a été confirmé lors de l’appel d’offres effectué à la fin de l’an dernier, explique Caroline Monod, porte-parole du projet CEVA. Un renchérissement par rapport aux prévisions provoque rapidement une grosse différence en raison du nombre de briques nécessaires, soit 1500, de six types différents. Leur coût final n’est pas encore connu.» Des efforts sont menés pour contenir les coûts. «Nous étudions les possibilités d’adapter certaines parties du projet, notamment en remplaçant quelques briques de verre par d’autres éléments, sans affecter l’effet de lumière naturelle, au cœur du concept architectural», précise Caroline Monod.

Malgré les conclusions de l’expertise, les risques ne sont pas encore avérés, du moins pas dans leur ensemble, selon la direction du projet, qui persiste dans ses intentions. Le point sera fait sur les coûts finaux et sur la date de mise en service quand les tunnels (Champel et Pinchat) auront été creusés à moitié. Pas avant le début de 2016 pour celui de Champel, précise l’Etat. «Contrairement à ce qui a été dit, le chantier n’a pas de problème de trésorerie puisque 813 millions ont été dépensés sur le crédit voté de 1,567 milliard», ajoute Caroline Monod.

Si les surcoûts s’avèrent, ils devraient faire l’objet de crédits additionnels à répartir entre Berne et Genève. Les législatifs des deux entités devraient alors se prononcer, entraînant un risque de référendum. A en juger par le tableau, les risques obèrent surtout les tronçons où Berne finance la majorité (67%) des frais: les deux tunnels et trois des cinq gares.

Tournure politique

L’affaire prend donc un tour politique. Hier, le MCG a publié un communiqué pour dénoncer un «scandale» et regretter qu’une enquête parlementaire ne soit pas menée. Avec l’UDC, le parti avait milité pour un refus lorsque les premiers surcoûts ont été approuvés par le peuple, à 61%, lors d’un référendum en 2009.

Une réserve aurait-elle dû être constituée au début pour couvrir les imprévus, comme le suggèrent les experts? La décision a été le fait des «autorités qui ont réalisé le montage financier du projet», répliquent les services du ministre genevois des Transports, Luc Barthassat, qui assure faire preuve de la plus grande transparence.

Voilà qui renvoie au ministre des Transports de l’époque, Robert Cramer, qui brigue cet automne sa réélection au parlement fédéral. Notant qu’il a cessé d’être le ministre de tutelle du CEVA il y a huit?ans, le Vert réplique: «Toutes les décisions ont été prises par une délégation du Conseil d’Etat de trois membres, puis soumises à l’ensemble du collège.» (TDG)

Créé: 24.08.2015, 19h44

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