Genève a raté le train

CEVALe CEVA répare un mal séculaire: Genève a manqué son destin de nœud ferroviaire. Diagnostic.

Genève réfléchit à son avenir ferroviaire depuis le XIXème siècle.

Genève réfléchit à son avenir ferroviaire depuis le XIXème siècle. Image: CICG

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Prenez la carte ferroviaire de n’importe quelle ville importante d’Europe. Vous verrez une étoile se déployer en plusieurs branches à partir de sa gare centrale. Mais pas à Genève. Cornavin constitue la jointure de deux lignes, l’une suisse et l’autre française, flanquées de deux moignons en cul-de-sac menant à Cointrin et à la Praille. Si on élargit la focale, la ligne française du pied du Jura (désaffectée) et celle du pied du Salève font tout pour éviter le canton. En reliant la Praille à Annemasse, le CEVA offre à Genève une troisième branche, le «minimum syndical» d’une étoile. Comment en est-on arrivé là?

Genève réfléchit à son avenir ferroviaire dès les années 1840. L’une des premières questions est de savoir où installer la gare. Rive? Bel-Air? Ce sera Cornavin, décision prise en 1855 alors que des lignes se construisent en simultané sur la côte vaudoise et en provenance de Lyon.

Si elle a l’avantage de la proximité du centre-ville et de s’inscrire dans un axe Est-Ouest, «cette stratégie scelle le destin ferroviaire du canton», selon les termes de l’historien Bénédict Frommel. En effet, elle «ferme la porte aux lignes en provenance de la rive gauche du Rhône et de la Savoie, qui constituent pourtant le prolongement naturel, depuis Genève, de l’important axe commercial Nord-Sud en direction des grands points de passage alpins, les cols du Mont-Cenis et du Simplon, pour lesquels s’échafaudent les premiers projets de traversées en tunnel».

De fait, alors que Genève avait de tout temps été un carrefour routier et commercial, les grands axes ferrés internationaux bouderont la ville. Le tunnel ferroviaire sous le Mont-Blanc n’est resté qu’une idée qui connaîtra une concrétisation routière en 1965. La connexion entre le tunnel du Mont-Cenis (achevé en 1871) et le couloir rhodanien se fera par Culoz et non via le Mont-de-Sion et Genève. Le tunnel envisagé sous la Faucille pour servir d’accès au Simplon sera écarté au profit de la ligne de Vallorbe, qui donne le rôle de la plaque tournante à Lausanne.

C’est la faute à Napoléon

Autre facteur: la ligne Genève-Lyon tombe vite dans l’escarcelle du géant français PLM, ancêtre de la SNCF, qui favorisait Bâle comme porte d’entrée en Suisse, même pour le fret venu du Midi: «Il avait tout intérêt à garder les marchandises sur son réseau aussi longtemps que possible», analyse Gérard Duc, historien.

Le réseau ferré se développe par ailleurs à une époque où la région connaît un bouleversement majeur: l’annexion de la Savoie par la France, en 1860. «Il aurait été possible de bâtir le réseau autour de Genève tant que la Savoie était sarde, mais Napoléon III a ordonné que les voies s’orientent vers Lyon en évitant le territoire suisse», rapporte Gérard Duc. D’où ces lignes dessinées sur sol français, en périphérie du bassin genevois.

En 1881, un accord franco-suisse est tout de même signé pour connecter Genève à Annemasse, érigée en centralité ferroviaire régionale. Par où passer? Une quinzaine de projets seront ébauchés. «Soucieux de garder une seule gare centrale à Cornavin, le Conseil d’État favorisait une liaison par Carouge et Veyrier, mais cela faisait hurler la région industrieuse de Chêne, qui voulait être desservie», poursuit Gérard Duc.

Impasse aux Eaux-Vives

En 1888, on met en service une liaison entre Annemasse, Chêne et les Eaux-Vives, un cul-de-sac vu alors comme provisoire. Ce n’est qu’en 1912 qu’une convention est signée par les collectivités suisses pour raccorder Cornavin aux Eaux-Vives, mais la Première Guerre mondiale gèle sa réalisation. Pourquoi si peu d’empressement? Notamment à cause de la faiblesse du trafic attendu, selon Bénéfict Frommel: «À l’époque, la Haute-Savoie est un désert économique et démographique.»

Le réseau de trams, lui, connaît un essor fulgurant. «On ne pensait pas au train pour des déplacements locaux ou pendulaires, remarque Gilbert Ploujoux, auteur d’une somme en quatre volumes sur le sujet. C’est le tram qui a eu cette fonction d’amener les gens en ville et, comme c’était cher, ils y pensaient à deux fois.»

Au XXe siècle, la convention de 1912 connaît des ébauches de réalisation, avec la connexion à la Praille qui se réalise jusqu’en 1968. Dans les années 80, Genève obtient la desserte ferroviaire de son aéroport. «Il y a eu un marchandage entre les CFF et le Canton, qui devait renoncer au CEVA au moins pour vingt ans», indique Gilbert Ploujoux.

Suprématie automobile

Après la Seconde Guerre mondiale, le réseau de trams est presque entièrement démantelé, au profit de la voiture, avant qu’on envisage sa coûteuse et partielle reconstitution à l’approche du nouveau millénaire. Le XXe siècle genevois aura surtout été celui de l’automobile, avec laquelle la ville vit une histoire d’amour bientôt teintée de haine. «Avec un réseau de trams étendu et une sauvegarde précoce de sa zone agricole dans les années 50, Genève avait tous les atouts pour mener une politique durable de rêve, mais on a cédé à la doxa de l’automobile», commente Vincent Kaufmann, sociologue spécialiste de la mobilité.

Selon lui, le climat de guerre des transports qui s’est instillé dès les années 70 fait de Genève un cas unique. «Mais nous avons commencé à sortir de cette ornière, les signaux sont là, estime-t-il. Il faut mettre fin à cette guerre sous peine que l’attractivité de Genève ne s’en ressente.»


À lire:

  • «De l’Express Atlantique-Léman au Léman Express», Gérard Duc (DI, 2019).
  • «Histoire des transports publics dans le canton de Genève», Gilbert Ploujoux (2010-2018, Éd. Tricorne, 4 volumes).
  • «Les chemins de fer du canton de Genève», Bénédict Frommel (DAEL, 2004)

Créé: 08.12.2019, 21h33

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