Ces vingt années qui ont fait naître le Léman Express

ÉpopéeGenève aura mis deux décennies pour réactiver et réaliser le raccordement ferroviaire de ses deux rives. Une connexion envisagée depuis le XIXe siècle. Retour historique.

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À une semaine de la mise en service intégrale du Léman Express, un anniversaire est passé inaperçu dimanche: les 20ans d’une lettre fatidique. Dans ce courrier du 8décembre 1999 au défunt militant ferroviaire genevois Sigurd Maxwell, le conseiller fédéral chargé des Transports – le Zurichois Moritz Leuenberger à l’époque – reconnaissait la validité d’une convention de 1912.

Le Canton de Genève, la Confédération et les CFF s’y engageaient à bâtir un raccordement ferroviaire entre Cornavin, les Eaux-Vives et Annemasse. Ce qu’on a appelé par la suite le CEVA a fait l’objet d’un premier crédit d’étude dès l’année suivante, en 2000. Le point de départ d’une vraie saga que nous retraçons avec les conseillers d’État successifs qui ont assumé le dossier.

Adieu, métro léger

Le vent avait viré dès les élections de 1997, mais cela se confirmait: les députés lâchaient le projet de métro léger favorisé durant les années90 au profit d’un véritable chemin de fer. Pas encore chargé des transports mais sur le point de l’être, le conseiller d’État Robert Cramer allait porter le CEVA durant les années suivantes. Que se serait-il passé si Genève s’était entêté avec son métro léger? «Il serait resté lettre morte, comme la traversée de la rade, suppose aujourd’hui le Vert. Il n’aurait pas eu d’appui fédéral. Et s’il s’était tout de même fait, on aurait vite eu des soucis de capacité, comme le M2 lausannois.»

Pour l’ancien conseiller d’État, la convention de 1912 a joué un rôle clé. «Le tracé y était établi, même si à l’époque il n’était pas prévu en souterrain, et le financement y était fixé: un tiers pour Genève et les deux autres à la charge de la Confédération, qui reprenait les obligations des CFF. Je me rappelle une séance à Berne où on m’objectait qu’il n’y avait pas d’argent. J’ai menacé de poursuivre la Confédération en justice et de la faire condamner à payer quitte à saisir ses biens. On m’a regardé comme si j’étais un fou furieux. Mais pour un juriste comme moi, un contrat signé, ça se respecte!»

La chasse à l’argent

Un protocole d’accord est conclu en 2002. Suivent des tractations en très haut lieu sur le financement. «De mes discussions avec Leuenberger, il ressortait qu’on ne pouvait pas recourir aux budgets d’entretien car, si cela avait été fait avec Zurich, cela ne saurait se répéter avec Genève, relate Robert Cramer. Pareil pour un préfinancement: à Zurich oui, mais pas à Genève. Une loi ad hoc? Non, pas question. Nous aurions été battus alors que nous avions un contrat!»

Le Genevois se fait présenter par son ami soralien John Dupraz, conseiller national, l’argentier également radical qu’était Hans-Rudolf Merz, un Appenzellois. «En petit comité, je lui ai expliqué que cet argent nous permettrait de continuer à jouer notre rôle de poumon économique, poursuit le Vert. Il m’a répondu qu’il n’était plus possible de donner tout l’argent à Zurich et qu’il essaierait de m’aider, sans pouvoir me dire comment. Je me rappelle qu’une équipe de télévision nous attendait à la sortie, sous une neige de fin d’hiver, et qu’on me prenait manifestement pour un naïf. Quelques mois plus tard sortait le fonds d’infrastructure. Et ça nous a sauvé la vie!»

Quand Champel s’énerve

En 2005, le Conseil fédéral propose une énorme enveloppe comprenant 6milliards de francs en faveur du trafic d’agglomération. Dès la phase initiale, Genève touche le jackpot fédéral. Pour le CEVA, mais aussi pour les trams de Meyrin et Bernex. En 2005 déjà, on réalise des travaux préparatoires à Cornavin: un allongement de quai qui nécessite qu’on déplace une salle de gymnastique.

Mais des oppositions fusent, surtout à Champel. Lors d’une séance publique au CMU, Jean Nouvel, l’architecte-vedette qui a dessiné les gares, est hué. «Ces messieurs hurlant leur sentiment de toute-puissance et ces dames en manteau de fourrure se sont conduits de façon indigne, condamne Robert Cramer. C’était honteux.» La procédure d’autorisation de construire étant lancée (elle sera octroyée en 2008 puis attaquée en justice), le dossier passe au patron des Constructions, Mark Muller. Au libéral de gérer les plus de 1600 oppositions reçues. «Alors que les conseillers d’État avaient regroupé leurs offices en Vieille-Ville, nous avons centralisé ces oppositions dans ce qui avait été le bureau de Laurent Moutinot dans le bâtiment de la rue David-Dufour, rapporte l’ancien conseiller d’État. Elles occupaient toute la pièce, formant des tas rangés en fonction de la localisation des opposants.»

Millions signés ou coupés

Le CEVA est aussi attaqué politiquement. D’abord avec une initiative, invalidée, puis avec un référendum contre les surcoûts. Le peuple donne son aval à 61% en 2009, après une campagne houleuse. «Le climat était passionnel et les opposants, dont l’un est devenu conseiller d’État (ndlr: Mauro Poggia), se montraient virulents, se souvient Mark Muller. J’ai été invectivé à la sortie d’un débat à Uni Mail. En plus, à l’époque, j’habitais Champel.»

Le temps de liquider le gros des procédures judiciaires, le chantier connaît son coup d’envoi le 15 novembre 2011 à la Praille. Michèle Künzler reprend le dossier de 2012 à 2013. La magistrate assiste alors au poussage d’un pont provisoire sur l’Arve. «Le conducteur d’une pelle mécanique m’a invitée à bord et nous avons roulé dans le lit même de la rivière alors que son chef hurlait d’effroi», sourit l’écologiste. Au bureau, elle affronte d’autres liquidités plus affolantes: «J’ai dû signer des chèques faramineux, dans les 300millions, non sans avoir fait vérifier les montants à maintes reprises.»

L’argent est aussi un fil rouge pour son successeur Luc Barthassat, de 2013 à 2018. Après un accident survenu en décembre 2014, le percement du tunnel de Champel est bloqué pendant plusieurs mois, l’entreprise refusant de reprendre le travail. «Ils nous demandaient des millions, je leur ai dit de ne pas nous prendre pour des imbéciles», relate l’ex-PDC devenu MCG.

Cramer versus Barthassat

Au début de 2016, il est décidé de dépouiller les gares de 400 des 1500 briques de verre prévues, les pièces étant plus chères qu’escompté. «Je me souviens d’une séance où, pour tenir le budget, on a réalisé une économie de 35à 40millions de francs sur les gares surdimensionnées de Jean Nouvel, mais tout a été englouti plus tard par l’erreur que les CFF ont commise sur l’estimation du renchérissement.»

Ces mesures, Robert Cramer les critique: «C’était une profonde erreur. Quand on dépense autant d’argent public, ce qui se voit, ce sont les bâtiments. Ces gares auraient dû être des objets architecturaux d’exception, des monuments, mais la volonté obsessionnelle d’économiser fait que Lancy-Pont-Rouge ressemble à une banlieue glauque.» «Je ne crois pas que les gares soient plus moches ainsi, riposte Luc Barthassat. Je suis fier du travail accompli. Le but de toute ma législature a été de tenir le budget tout en maintenant l’infrastructure.»

Serge Dal Busco a suivi la dernière ligne droite, qui n’a pas été dénuée de suspense. «Plein de choses se terminent à la dernière minute, mais parmi elles, c’est l’homologation du matériel roulant qui a causé le plus de souci, témoigne l’actuel conseiller d’État chargé des Infrastructures. J’ai craint qu’on n’y parvienne pas. Ce processus très complexe a abouti en octobre. À une semaine près, cela remettait en cause le planning de la formation des conducteurs.»

Reste que le vrai temps fort de son mandat sur ce sujet est encore à venir. Il est pour cette semaine.

Créé: 09.12.2019, 06h46

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