Voilà que Genève et Annemasse sont enfin soudées par le rail

ChantierTout un symbole: sous le Foron, les voies françaises et suisses ont été raccordées vendredi dans le boyau souterrain du CEVA.

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C’est du symbole, oui, mais il prend la forme très matérielle de rails d’acier soudés au chalumeau dans un boyau bétonné, enterré sous la frontière franco-suisse que le Foron marque entre Thônex et Gaillard. S’engouffrant sous terre par les escaliers peu amènes d’une issue de secours du tronçon ferroviaire CEVA, les autorités des deux pays ont salué vendredi la jonction des réseaux de la SNCF et des CFF. Tous avaient l’œil braqué sur un proche horizon: la mise en service, le 15 décembre de l’an prochain, du réseau régional Léman Express. Dans 450 jours!

«C’est le plus grand réseau métropolitain d’Europe qu’on est en train de réaliser», a vanté le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, accouru pour l’occasion. Car on ne parle pas seulement des 16 kilomètres du tronçon CEVA (dont 14 en Suisse) mais des 230 kilomètres de voies et des 45 gares que ce maillon central va permettre de mettre en réseau.

Sous terre, les travaux de génie civil ont laissé leur place à ceux de technique ferroviaire. Côté français, la pose des rails est déjà achevée depuis avril 2017; l’adaptation de la gare d’Annemasse, avec notamment la création d’un nouveau quai, fait en revanche l’objet d’un calendrier serré.

Et en Suisse? Les CFF ne sont certains que depuis cet été de pouvoir garantir la mise en service en décembre 2019, après la levée des derniers écueils juridique liés aux recours relatifs aux nuisances sonores. «À moins d’un tremblement de terre ou de la chute d’un astéroïde, on est sûr d’y parvenir», certifie Philippe Gauderon, responsable des infrastructures au sein de la direction des CFF. La pose des rails helvétiques ne sera achevée qu’en juin prochain. Globalement, le chantier côté suisse est fini à 92%.

Course d’obstacles

Ensuite, on procédera à des tests de circulation. Un long fleuve tranquille? Pas vraiment. Les convois que les deux opérateurs ont achetés doivent réussir leurs homologations successives pour rouler dans les deux pays. C’est spécialement un défi pour le modèle que la SNCF a choisi, le Regiolis d’Alstom qui n’avait pas encore de modèle capable de fonctionner sur les électrifications distinctes qu’on pratique de part et d’autre de la frontière. Quant au Flirt de Stadler, choisi par les CFF, il roule déjà en France, en région bâloise.

Autre exemple d’acrobatie administrative: les CFF doivent obtenir de Paris un agrément pour être reconnu en France comme gestionnaire d’infrastructures. Motif? Ce n’est pas sous le Foron, mais plutôt à Annemasse que se rejoindront en fait les deux réseaux. Le changement d’alimentation électrique aura lieu au seuil de cette gare. Les CFF géreront en fait 2 kilomètres de réseau français, entre la frontière et Annemasse.

«Initiatives courageuses»

Pendant ce temps, à Genève, on réfléchit aux réaménagements qui doivent accompagner la montée en puissance du transport ferroviaire régional. Cet essor, avant le big bang de la mise en service du Léman Express, connaîtra une étape préliminaire en décembre, avec la cadence aux quarts d’heure introduite toute la journée sur la ligne Coppet-Lancy-Pont-Rouge, et non plus seulement en heures de pointe comme c’est le cas depuis ce printemps.

Les autorités réfléchissent aux retouches à apporter aux lignes de transports publics afin qu’elles irriguent au mieux les gares, tandis que le réseau de tram va reprendre sa croissance. Mais leur réflexion porte aussi sur les façons d’encourager le fameux transfert modal, ce changement des habitudes de mobilité.

«Nous allons faire preuve d’initiatives probablement courageuses dans le contexte genevois, notamment en matière de stationnement, avertit le conseiller d’État Serge Dal Busco. Tant qu’il y aura une offre surabondante, il sera difficile de renforcer le transfert modal.» Le nouveau ministre genevois des Transports doit présenter lundi ses priorités. (TDG)

Créé: 21.09.2018, 16h55

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