Comment cadrer Uber sans le brider

L’éditorial

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Face à Uber, le discours a changé. À l’époque (en fait, il y a seulement deux ans), ceux qui critiquaient son modèle, celui de la nouvelle économie, étaient aussitôt rangés dans la catégorie des ringards. De ceux qui ne comprennent pas le progrès ou ne saisissent pas la puissance des algorithmes, ces outils numériques capables d’améliorer les performances tout en donnant du travail au premier particulier.


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Désormais, c’est tout le contraire. Ladite «gig economy», l’économie du petit boulot, ne fait plus rêver. On lui associe des chauffeurs épuisés, obligés de se conduire en «flibustiers» (selon Mauro Poggia) pour survivre. Des forçats du hamburger qui n’ont toujours pas jugé bon d’ajuster leur selle deux mois après le lancement d’Uber Eats. Des «esclaves», selon les syndicats, obligés de cravacher pour des cacahuètes. Sans cotisations ni assurances.

À Barcelone, on pousse désormais Uber à la porte. Au Danemark aussi. Même aux États-Unis, des villes ont interdit Uber. Un peu partout, la multinationale se bat devant les tribunaux pour faire accepter son chablon.

Du transport de personnes à la livraison de nourriture et de colis, l’ubérisation est rampante. Amazon, avec son programme baptisé Flex, exploite des particuliers sur le dernier kilomètre de sa chaîne logistique.

Cadrer ce modèle d’affaires puissant est devenu une urgence dans nos sociétés protégées par des Codes du travail. Mauro Poggia a fait un pas dans ce sens cette semaine, en demandant aux adeptes de l’«économie collaborative» d’engager leurs partenaires ou en exigeant de ces derniers qu’ils aient un véritable statut.

Uber ne peut-elle pas employer ses coursiers? Ce ne serait pas une première. Pour livrer des colis, la société alémanique Notime (présente à Genève) collaborait jusqu’à l’an dernier avec 350 coursiers indépendants avant de tous les engager, sous pression syndicale.

Créé: 08.02.2019, 06h52

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