«Un retard prendra des décennies à être comblé»

Infrastructures aériennesLe directeur de Genève Aéroport confirme la nécessité de mesures urgentes pour le transport aérien en Suisse.

André Schneider, directeur de Genève Aéroport. SÉBASTIEN ANEX

André Schneider, directeur de Genève Aéroport. SÉBASTIEN ANEX

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Boston Consulting Group et la Chambre américano-suisse de commerce tirent la sonnette d’alarme (lire notre édition de lundi), en conclusion d’une étude publiée ce mois-ci: «Si rien n’est fait en matière d’extension ou d’optimisation des capacités des trois aéroports helvétiques, près d’un quart de la demande en sièges passagers et près d’un cinquième de la demande en fret ne pourront plus être satisfaits en 2030.» Le directeur de Genève Aéroport, André Schneider, confirme que la Suisse doit agir vite pour éviter une asphyxie du transport aérien entre 2030 et 2050. Entretien.

Les mesures à prendre pour assurer des capacités favorables à la compétitivité des aéroports suisses dépendent de processus de décision extrêmement longs et complexes. La prise de conscience des délais à prendre en compte vous paraît-elle actuellement suffisante en Suisse?
Il est important de commencer à réfléchir maintenant et à définir le contexte de l’aviation et des aéroports pour les trente années à venir. Et cela également dans le but de répondre aux besoins de la Suisse de maintenir son développement économique et sa vitalité. Car le développement des infrastructures se mesure sur des dizaines d’années. Un retard demandera plusieurs décennies pour pouvoir être comblé.

En tenant compte du rythme actuel de croissance de la demande en transport aérien (nombre de passagers) à Genève Aéroport, dans quel délai une extension des infrastructures ou l’élaboration d’alternatives vous paraît-elle inévitable?
Il faut savoir que, cette année, la croissance est moitié moindre qu’en 2017. Cela est essentiellement dû à la congestion du ciel européen, à des situations météorologiques extrêmes et à des grèves des contrôleurs aériens. De plus, l’évolution des mouvements d’avions à Genève est en baisse de plus de 2%, après plusieurs années de stabilisation. Genève Aéroport doit néanmoins remplacer, dans les dix années à venir, son terminal principal, inauguré en 1968. L’objectif est de pouvoir à nouveau offrir à sa clientèle un service à la hauteur d’une région comme la nôtre. Il faut en plus être prêt à maintenir cette qualité de service dans les années à venir.

En tenant compte du rythme actuel de croissance dans le transport aérien en Suisse cette fois-ci, dans quel délai une extension des infrastructures aéroportuaires vous paraît-elle inévitable dans le pays?
Il est très difficile de répondre à cette question, car cela dépend des prévisions que l’on choisit. Celles du rapport de Boston Consulting Group et d’Intraplan Consult GmbH (ndlr: consultant munichois mandaté par l’Office fédéral de l’aviation civile) ne correspondent en tout cas pas à la réalité de Genève. Mais il est important de remarquer que la Suisse a besoin pour son développement d’infrastructures aéroportuaires qui puissent continuer à soutenir son économie. Et cela dans un esprit de développement durable, en s’efforçant de limiter, voire de réduire les impacts sur les voisins et l’environnement. Nous avons nous-mêmes démontré dans le cadre du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA), dont l’adoption pour Genève Aéroport est prévue avant la fin de cette année, que nous pouvions satisfaire les besoins de la région en diminuant notre impact sur les voisins et l’environnement.

La gestion des capacités des trois aéroports suisses pourrait-elle s’améliorer avec un pilotage plus national et moins régional?
Non, car il est important de constater que dans un pays fédéraliste comme la Suisse, la qualité du développement se base justement sur un équilibre entre un pilotage national et régional.

Parmi les mesures qu’il recommande, Boston Consulting Group évoque la construction d’un nouvel aéroport. La Suisse peut-elle à vos yeux se doter d’un quatrième aéroport?
Je me permets d’être dubitatif quant à une telle proposition. Surtout au vu de la densité de la population sur le territoire suisse, et du fait qu’avec ses trois aéroports, la Suisse dispose déjà d’une offre d’infrastructures très intéressante.

La compétitivité de la Suisse dépend en grande partie de l’abondance de liaisons aériennes qu’on y trouve. Celles-ci dépendent en grande partie de différents acteurs européens. Les relations au sein de cet écosystème vous paraissent-elles favorables à la pérennité de la qualité de l’offre à Genève Aéroport et chez ses deux confrères suisses?
Nous vivons tous les jours des échanges entre acteurs dans cet écosystème, avec une vraie volonté de trouver des solutions ensemble. Nous avons donc toutes les cartes en main pour trouver les bonnes solutions, mais nous devons commencer à les définir aujourd’hui, et cela avec une vision pour 2030 et 2050. (TDG)

Créé: 22.10.2018, 19h46

Commentaire

Transition ardue dans le transport aérien


Au XXe siècle, la Suisse s’est montrée visionnaire et entreprenante en matière de transport aérien. Ce petit pays a su se doter de trois aéroports et d’un réseau de vols de ligne à faire pâlir d’envie tant de villes d’Europe ou d’Amérique du Nord, chacune souvent plus peuplée que la Confédération helvétique tout entière.

Cette offre, couplée à divers atouts, a permis d’attirer en Suisse une multitude d’organisations internationales et de multinationales. Porté par la prospérité, le pouvoir d’achat des habitants de ce pays a progressé pendant des décennies, tandis que le prix des billets d’avion ne cessait de s’effondrer. Aujourd’hui, la croissance de la demande atteint une cadence que fort peu de monde imaginait dans les années 90.

Cette phase paraît toutefois révolue. Les impératifs de protection de l’environnement, de qualité de vie et de capacité des aéroports imposent désormais des choix fondamentaux. Préserver l’efficacité des opérations et la liberté de prendre l’avion relève de plus en plus de la quadrature du cercle.

Les avionneurs se frottent certes encore les mains. Boeing et Airbus restent convaincus que leur croissance à eux se prolongera. Les solutions du début du XXIe siècle devraient donc se révéler avant tout industrielles et techniques. Avec notamment des aéronefs moins voraces, moins bruyants et de nouveaux carburants synthétiques prometteurs.

Toutes les compagnies aériennes sérieuses investissent en force, depuis au moins dix ans, dans les premières phases de la transition en cours. De leur côté, les autorités de contrôle aérien ne peuvent pas se permettre le moindre retard. Tout cela paraît évident. Mais le défi s’avère encore plus ambitieux sur le marché suisse.

La construction d’un quatrième aéroport ne paraît en effet guère plausible dans la patrie de Guillaume Tell. Pas même de pistes supplémentaires. Les aéroports de Zurich et de Genève semblent en fait contraints de miser avant tout sur les vertus de la modération du trafic. À commencer par la ponctualité.

Philippe Rodrik

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