EasyJet ne veut pas «s’égarer sur du long-courrier»

AviationLa compagnie orange ne cesse de croître, notamment à Genève. Entretien avec son directeur commercial pour l'Europe du Nord.

Le Genevois d'origine danoise, Thomas Haagensen, à la sortie de l'avion, sur le tarmac de l'aéroport de Luton, à deux pas du siège de l'entreprise easyJet.

Le Genevois d'origine danoise, Thomas Haagensen, à la sortie de l'avion, sur le tarmac de l'aéroport de Luton, à deux pas du siège de l'entreprise easyJet. Image: Richard Etienne

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EasyJet vol EZY2050, Genève – Luton (au nord de Londres), un lundi matin. L’appareil est quasi plein. Les membres de l’équipage britannique de l’Airbus A320, un vol aller dans les jambes, sont prêts à repartir dans l'autre sens. Nous sommes au cœur de la galaxie easyJet: Cointrin représente une des principales bases du transporteur orange et Luton, le siège de l’entreprise. A bord, une majorité de touristes mais aussi de nombreux hommes d’affaires. Dont Thomas Haagensen, directeur commercial d'easyJet pour l’Europe du Nord, et la Tribune de Genève, pour l'interviewer dans son élément.

Prenez-vous souvent ce vol?

Quasiment chaque lundi. En général je repars deux jours après en direction de Berlin avant de revenir à Genève, j’habite dans le canton de Vaud. Aujourd’hui, exceptionnellement, je fais l'aller - retour le même jour.

Les vols vers Londres sont très empruntés…

Et nous entrons dans la saison d’hiver, une grosse saison à Genève, là où ailleurs c'est moins prisé. Les touristes, surtout britanniques choisissent Genève comme porte d'entrée vers les Alpes. Un samedi en hiver, plus de 50 vols easyJet peuvent atterrir à Genève rien que du Royaume-Uni. La crise de 2008 n'a pas changé grand-chose: les Britanniques se sont souvent contentés d’écourter leur séjour et font donc quand même un aller - retour. La compagnie a investi sur Cointrin pour cette raison mais aussi parce qu'il y a beaucoup d’expatriés, des habitants au fort pouvoir d'achat et originaires d’autres pays et le bassin est important. Près d’un tiers des clients de Genève habitent en France.

Depuis quelques années, vous ciblez aussi la clientèle d’affaires. Pourquoi?

C’est complémentaire. Si un week-end d’été vous remplissez votre appareil de touristes, ils seront moins nombreux un lundi en novembre, même si les touristes restent majoritaires [en moyenne 80% des clients sont des touristes et 20% de la clientèle d’affaires]. La clientèle d’affaires réservant souvent plus tard, le prix moyen d’achat du billet sera plus élevé. Nous avons ajusté notre offre en proposant des tarifs «FlexiFares» [date interchangeable] et avons séduit cette clientèle en mettant l'accent sur la ponctualité.

En moyenne, un avion easyJet reste 25 minutes sur le tarmac d’un aéroport, entre l’atterrissage et le décollage. On dit qu’easyJet prend aussi peu de temps car son sa grande importance la met en position de force pour négocier avec les aéroports (41,5% des parts de marché à Cointrin en 2013) des temps de rotation courts. Est-ce vrai?

C’est faux, la durée sur le tarmac ne se négocie pas avec les aéroports. Les rotations courtes sont un élément clef de notre mode opérationnel: nous opérons des vols directs (et n'attendons donc pas de correspondance) et maintenons nos objectifs de ponctualité grâce à une organisation rigoureuse. Chaque retard est analysé par la compagnie, qui en détermine les causes pour y remédier. Nous essayons en permanence de gagner du temps au niveau des opérations et de simplifier l’expérience pour nos passagers. Nous venons par exemple de lancer une application pour scanner soi-même son passeport.

Quand easyJet choisit de desservir une ville, c'est un gain pour cette dernière. Est-ce que beaucoup de villes vous font du charme?

Des villes, des aéroports, des offices de tourisme. Ils nous donnent des chiffres, ce qui nous permet d’étoffer les nôtres et de choisir en fonction. Mais la popularité d’une route reste le premier critère d’ouverture d’une route.

Quelles sont vos priorités: ouvrir de lignes supplémentaires ou renforcer celles qui existent?

Nous réfléchissons à plusieurs nouvelles lignes, mais nous voulons surtout renforcer des liaisons existantes. Londres, Gatwick en particulier [de loin la principale base de la compagnie, avec 60 avions], la France et l’Italie restent des priorités. Et bien sûr Genève où ces dernières années les trois-quarts de la croissance sont venus du renforcement des liaisons existantes, même si nous venons d’annoncer de nouvelles lignes, vers Hambourg ou Reykjavik notamment.

Et Bâle-Mulhouse?

Nous avons 9 avions à Bâle-Mulhouse mais nous y avons gelé nos investissements suite aux incertitudes créées par le fait que la France veuille taxer les zones suisses de l’aéroport. On a besoin de clarté et de stabilité, ce qui est remis en cause.

Des vols longs-courriers ou de nouvelles destinations hors Europe?

Non. On ne veut surtout pas s’égarer sur des nouveaux marchés et des nouveaux concepts que l’on ne maîtrise pas.

En moyenne 1237 vols sont effectués par easyJet au quotidien et chaque avion vole 13 heures par jour. C’est énormément de pollution. Comment gérez-vous cela?

En termes d’émission de CO2 par passager, on est 22% en dessous de la moyenne des compagnies. On les minimise car elles représentent un coût et nous sommes low-cost. Voilà pourquoi nous avons fait en 2014 une commande record de 100 Airbus 320neo qui seront 13 à 15% moins gourmands en kérosène. Nous avons aussi des nouveaux sièges, plus légers. Chaque flacon de parfum ou sandwich vendu à bord est réfléchi selon son poids. Les chariots qui les transportent aussi. Sur le tarmac, on utilise qu’un seul réacteur. Nos revêtements sur la carlingue réduisent les frottements. Sur les douze derniers mois, les taux de remplissage des appareils avoisinait les 90%. Des avions remplis c’est une empreinte carbone par passager réduite. Tout est pensé en fonction du modèle low-cost, donc en minimisant l’impact environnemental. Pas sûr qu’en moyenne chaque passager pollue plus que les pendulaires à Genève seuls dans leur voiture.

Comment voyez-vous le futur?

Nous voulons rester numéro un ou deux sur les grands réseaux. Nous avons un plan de croissance jusqu’en 2022. En ce qui concerne l’aviation en général, je pense qu’il y aura encore des consolidations du marché car la concurrence s'accroît, mais nous avons un socle solide.

Pourtant, selon les syndicats, easyJet Switzerland n'est pas épargné par la grogne du personnel de cabine et des pilotes. Beaucoup disent que la charge de travail s'est accrue, que faire deux allers retours en un jour est par exemple devenu courant, sans que les salaires augmentent. Qu'en dites-vous?

Je ne pense pas qu'à Genève on fasse plus d'allers retours aujourd'hui, surtout que nous avons développé des offres longue distance, comme vers Tel-Aviv, Tenerife, Reykjavik. Nos équipages rentrent chez eux le soir et sont embauchés au prix du marché.

Combien?

Nous ne communiquons aucun chiffre.

Quel est votre principal concurrent? Ryanair?

Pas forcément. Nous avons seulement 5% d’«overlap» avec eux. Nous sommes beaucoup plus en concurrence avec les compagnies traditionnelles, dans leurs marchés respectifs. Mais nous avons un avantage de taille: Swiss est connue en Suisse, Air France en France. Notre marque, elle, paneuropéenne est reconnue partout, ce qui ce qui nous permet de remplir les vols des deux côtés.

Avez-vous lu le livre d'Alexandre Friederich [l'écrivain genevois a écrit «easyJet», édité en 2014, qui connaît un grand succès en Suisse romande]?

Non.

Comment expliquez-vous le succès d'easyJet?

Nous avons démontré que le marché court-courrier peut être profitable, même quand il est low-cost [easyJet est la compagnie aérienne la plus rentable d'Europe]. Et nous nous concentrons sur le service essentiel, sans repas, classe d'affaires ou autres chichis: un large choix de vols ponctuels sur le premier réseau d’Europe. En amenant les passagers d'un point A à un point B le plus vite possible, on couvre l'essentiel des besoins. Les repas ou autres services (speedy boarding) sont en option et modulables.

Quel est votre principal défi?

Celui de ne pas s’égarer sur des secteurs qu'on maîtrise pas, comme dit précédemment, alors qu'il y a encore tant de potentiel de croissance sur des marchés qu'on maîtrise. Rien est acquis, surtout dans une industrie comme l'aviation, en perpétuel mouvement depuis une décennie.


«Au départ Swissair nous a dénigré, maintenant Swiss nous imite»

Le directeur d'easyJet Switzerland SA, Jean-Marc Thévenaz, était également dans le vol EZY2050, quelques rangées devant son collègue. Quatre questions à l'arrivée, au siège de la compagnie à l'aéroport de Luton.

Vous dirigez easyJet Switzerland depuis ses débuts en 1999. Est-ce vous qui avez eu l'idée de développer la compagnie à Genève?

Non, c'est Stelios [Stelios Haji-Ioannou est le fondateur d'easyJet, en novembre 1995]. Visionnaire, il a vu que le marché à Genève avait du potentiel: il y a des expatriés, une grande richesse et les Britanniques étaient déjà nombreux à venir skier dans les Alpes via Genève. Ces facteurs sont aujourd'hui au cœur du succès d'easyJet à Genève. Auparavant, j’étais le directeur opérationnel de TEA Switzerland, à Bâle, compagnie charter qui était autrefois liée à la compagnie belge TEA (Trans European Airways) avant que cette dernière ne fasse faillite quelques années plus tôt. Stelios, qui avait besoin d'avions et de pilotes, a racheté le 1er avril 1998 40% de TEA Switzerland. Durant les mois qui suivent, Stelios me demande de prendre la direction de la compagnie, de transformer la société en compagnie aérienne de vols réguliers «low cost». Les concessions pour les vols de ligne sont demandées auprès de l’OFAC [Office Fédéral de l’Aviation Civile] et le 1er avril 1999, le siège social de la compagnie est transféré de Bâle à Genève, le nom de la société devient easyJet Switzerland et nos opérations débutent. Nous avions alors deux avions. Il y en a 23 aujourd'hui: 14 à Genève, 9 à Bâle. [easyJet (UK) a maintenant 49% du capital d’easyJet Switzerland, les 51% restants sont en main suisses.]

Comment expliquez-vous ce succès?

Swissair a largement quitté Genève en recentrant tous ses vols intercontinentaux à Zurich en 1997, ce qui a laissé un vide. On l'a rempli. Nous avons même eu un grand soutien populaire car les gens étaient fâchés contre Swissair. Ils se sentaient floués par son départ et il y avait une grande demande pour l'Europe. Nous avons débuté nos opérations en demandant des concessions de ligne pour Amsterdam, Nice et Barcelone. Nous n’avons pas eu de problème pour obtenir les concessions pour les deux premières destinations, par contre, la concession pour Barcelone va nous être refusée quelques jours avant le premier vol sur la base du monopole de Swissair, encore existant à l’époque. Nous décidons alors de créer en quelques heures la société «easyJet Tours», de façon à pouvoir transformer le vol de ligne en vol charter. Ne restait plus qu’à remplir les conditions liées aux vols charters, soit d’inclure un transport terrestre et un hébergement à l’arrivée. Nous allons alors offrir des billets de bus comme transport et allons planter trois tentes oranges dans un camping situé dans la périphérie de Barcelone. L'OFAC a accepté cette approche, ce qui a suscité la colère de Swissair, qui a lancé une campagne de propagande à notre encontre. C'est en grande partie cette campagne qui nous a fait connaître auprès du public. Ensuite, la faillite de Swissair en 2001 va renforcer notre positionnement à Genève, Swiss ayant dû considérablement réduire sa voilure. En trois ans, easyJet suisse n’était plus dans les chiffres rouges.

L'an dernier, le prix moyen d'un billet chez Ryanair coûtait 48 euros, contre 82 euros chez easyJet. Etes-vous toujours low-cost?

Il faut considérer tous les facteurs. Ryanair atterrit régulièrement dans des aéroports secondaires alors que nous ne desservons que les aéroports principaux. A Paris, ils atterrissent à Beauvais, bien au nord, alors que nous avons des bases à Orly et Charles de Gaulle. Donc oui nous sommes un low-cost, mais de qualité. L’autre différence vient aussi de notre parti pris d'employer du personnel local dans nos bases. En Suisse par exemple, tout le personnel est sous contrat suisse aux salaires suisses.

Swiss relance de nombreuses liaisons vers l'Europe depuis Genève. Qu'en pensez-vous?

La plupart des nouvelles routes annoncées ne sont pas en concurrence avec les nôtres. Fait nouveau, ils ont, comme nous, amené de la saisonnalité à leurs vols, ce qu'ils ne faisaient pas auparavant. Au départ ils nous ont dénigré, maintenant ils nous imitent. Mais pour Cointrin, c'est une bonne nouvelle. Genève n'a jamais eu un réseau aérien court-courrier aussi dense qu'aujourd'hui.


Vous souhaitez en savoir plus sur easyJet, son expansion et l'ambiance à Luton, que la Tribune de Genève a visité après avoir interviewé Thomas Haagensen? Rendez-vous ici.

Créé: 14.11.2014, 22h33

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La directrice d'easyJet, dont le bureau se trouve dans un «openspace» qu'elle partage avec les employés, est réputée pour son énergie. Elle a auparavant dirigé un groupe de presse, celui du Guardian. Plongée au cœur de la galaxie easyJet, à Luton, au nord de Londres (Image: DR)

BioExpress

1972. Naissance à Genève, où il ira à l'école et au collège.
1994. Fin des études HEC à l'Université de Lausanne.
1995. Un an de voyage en Asie, d'Inde à la Jordanie via l'Indonésie.
1996. Premier travail chez Tetra Pak, une multinationale spécialisée dans la fabrication de machines à emballer dont le siège est à Pully.
2004-2008. Responsable commercial de Tetra Pak au Liban.
Depuis 2008. Directeur commercial d'easyJet pour l'Europe du Nord.

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