Comment Genève Aéroport fait face à sa folle croissance

Transport aérienUn nombre record de passagers a transité par Cointrin l'an dernier. La plate-forme, pour l'instant, fait face. Entretien avec son directeur général.

«Pourquoi est-ce qu'à l'aéroport de Zurich, où les salaires sont plus bas, n'y a-t-il jamais de conflit?» Robert Deillon, directeur général de Genève Aéroport, s'interroge également sur les débrayages qui ont marqué Cointrin l'an dernier.

«Pourquoi est-ce qu'à l'aéroport de Zurich, où les salaires sont plus bas, n'y a-t-il jamais de conflit?» Robert Deillon, directeur général de Genève Aéroport, s'interroge également sur les débrayages qui ont marqué Cointrin l'an dernier. Image: Laurent Guiraud

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Genève Aéroport prospère. L’entreprise a annoncé hier un nouveau bénéfice, de 88,3 millions de francs. La plate-forme a accueilli l’an dernier 15,1 millions de passagers, un record qui chaque année est battu. Face à cet afflux, Cointrin, si proche du centre-ville, ne peut s’étendre. Pour faire face, il faut procéder autrement.

Est-ce possible? Comment? Que faire dans ce contexte face aux débrayages qui ont été si nombreux sur son site l’an dernier? Ces questions sont essentielles, alors que les retombées de l’Aéroport pour l’économie de la région se chiffrent en milliards de francs. Entretien avec Robert Deillon, directeur général de Genève Aéroport.

Comment gérer la croissance du nombre de passagers?
Selon une étude de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), la demande en transport à l'aéroport de Genève sera de 25 millions de passagers en 2030, ce qui représentera 235'000 mouvements (atterrissages et décollages) par an, soit près de 650 mouvements par jour, soit encore un toutes les 90 secondes. Pour répondre à cette demande, nous ne pouvons ni nous étendre ni créer une deuxième piste. Il faut donc moderniser l'infrastructure, réduire le temps d’occupation de la piste par les avions. D'autres aéroports, comme Gatwick, accueillent plus de 235'000 mouvements avec une seule piste, c'est donc possible. Il faudra aussi accroître le nombre de places de stationnement sur le tarmac - il y a de la place -, les capacités des bâtiments et des transports publics pour accéder à l'aéroport. Il y a du travail.

L'aéroport peut-il gérer autant de trafic?
Un samedi en hiver (ndlr: l’aéroport de Genève accueille plus d’un million de skieurs entre Noël et la fin de la saison d’hiver et connaît des week-ends très chargés durant cette période), nous avons plus de 600 mouvements et jusqu’à 75'000 passagers par jour. Ce sont de très grosses journées, proches des volumes qu’on nous annonce pour 2030, mais nous avons démontré que nous pouvons y faire face. Les technologies s'améliorant, nous serons à même de mieux répondre à cette demande à l'avenir. En outre, le nombre de passagers croît plus vite que celui des mouvements d'avions, car les aéronefs sont toujours plus gros et le taux de remplissage toujours meilleur.

Et après 2030? Faut-il plus collaborer avec d'autres aéroports, en construire un autre? Ou prévoir des vols de nuit?
C'est un problème politique! Le transport aérien est géré à l'échelon fédéral. L'aéroport appartient au Canton. Les politiciens doivent y réfléchir. Quant aux vols de nuit, ils sont interdits en Suisse entre minuit et cinq heures et ceci ne changera pas. Nous n’utilisons même pas la tranche horaire entre 5h00 et 6h00. Les avions qui arrivent trop tard sont régulièrement déroutés vers des plateformes en France, où il n'y a pas de couvre-feu. Quant à la collaboration potentielle avec les autres aéroports, elle est limitée à certains appareils. Ces questions relèvent de l'OFAC qui fixe nos missions. Elles sont urgentes car l'aéroport constitue une pièce essentielle du développement économique et social de la région.

L'extension de l'aile Est permettra-t-elle de faire face? Où en sont les travaux? Un important surcoût par rapport au projet initial a été évoqué.
L'aile Est sera utilisée pour les long-courriers ainsi que pour les court-courriers non Schengen. Elle permettra à l'aéroport de gagner en ergonomie côté tarmac. Quant aux surcoûts des travaux, il n'y en a pas. Nous avons travaillé de concert avec un bureau d'architectes et les futurs utilisateurs de cette extension et avons travaillé avec eux pour contenir le coût du bâtiment dans l’enveloppe de 350 millions de francs que nous avions préalablement définie. Aux dernières estimations, ce bâtiment coûtera même moins que cela. Les travaux préparatoires sont achevés et nous avons reçu les autorisations de construire le bâtiment. Nous procéderons aux appels d’offres des différents lots à bâtir dans le courant de 2015, pour commencer les travaux en 2016. Impossible à ce stade de dire exactement quand le chantier sera terminé.

De nombreux employés d'entreprises sur le site de l'aéroport - Swissport, Dnata, SR Technics, Gate Gourmet - se plaignent de leurs conditions de travail qui se détériorent. Comment réagit Genève Aéroport?
La majorité des employés sur le site de l'aéroport est qualifiée, fait un travail intéressant, pas faciles certes, mais relativement bien payé, sans doute mieux que la moyenne cantonale. Plus de 10'000 personnes travaillent à l'aéroport, dont 1000 pour Genève Aéroport. C'est beaucoup, donc ça intéresse les syndicats. Il faut savoir que, contrairement aux transports publics sur rail ou sur route, le secteur aérien - ni l'aéroport ni les compagnies - n'est pas subventionné. Ce qui est normal, le contribuable n'a pas à payer pour les voyages des autres. Ce secteur est très compétitif. Le franc fort, pour les compagnies étrangères payant leurs services en francs, exige d'autant plus d'efficacité de leur part. Cela dit, en dix ans, il n'y a jamais eu de licenciements massifs à l'aéroport. Au contraire, on crée des emplois tout le temps. Il y a aujourd'hui 2000 emplois en plus à l'aéroport par rapport à 2009.

Comment expliquer les nombreux débrayages l'an dernier alors?
On peut poser la question différemment : pourquoi est-ce qu'à l'aéroport de Zurich, où les salaires sont plus bas, n'y a-t-il jamais de conflit? Est-ce culturel? Y a-t-il une particularité genevoise qui rend les discussions entre partenaires sociaux plus difficiles qu'ailleurs? Il y a dix ans, il n'y avait pas de grève en Suisse, grâce au partenariat social et au respect du principe de la paix du travail. Aujourd'hui, la grève est devenue un outil de pression auquel on recourt trop facilement et c'est dangereux, surtout avec le franc fort. Le partenariat social a permis à la Suisse d'être un pays prospère. Il faut le préserver et revenir à des discussions, avec les employés, les syndicats et les patrons.

Que peut faire Genève Aéroport quand il y a un conflit sur son site?
Toutes les entreprises au bénéfice d’une concession pour travailler sur le site doivent être signataires d’une CCT (ndlr: Convention Collective de Travail) ou s’engager à respecter les usages, selon les règles de l'Ocirt (ndlr: Office cantonal de l'inspection et des relations du travail). Nous veillons à ce que ces règles soient respectées et nous dénonçons les abus. Toutefois, nous ne pouvons intervenir nous-mêmes. La Tribune de Genève n'interviendrait pas non plus si les imprimeurs du journal se mettaient en grève.

La menace terroriste touche aussi la Suisse. Que fait Cointrin pour minimiser les risques?
On ne communique jamais sur les mesures de sûreté, pour des raisons évidentes. Mais je peux vous assurer que nous y consacrons de gros investissements. Les dépenses en personnel et en matériel dans la sûreté représentent nos coûts les plus importants . Toutes les mesures de sûreté sont contrôlées par l'Union européenne et l'OFAC, qui pratiquent régulièrement des audits. Les mesures mises en œuvre à l'aéroport de Genève - qui sont les mêmes que dans les autres aéroports du monde - sont jugées très bonnes. Le transport aérien est le mode de transport le plus sûr et le plus surveillé.

Une association a estimé que l'aéroport était le plus gros pollueur du canton. Comment tente-t-il de réduire son impact sur l'environnement ?
Le transport aérien, responsable de 3% des émissions de CO2 dans le monde, est un bouc-émissaire idéal. On attend avec impatience une étude sérieuse comparant l'impact sur l'environnement des différents modes de transport. En attendant, il faut savoir que l'industrie aérienne est la seule à avoir proposé un plan d'action visant à réduire ses émissions gazeuses (ndlr: dans un récent sommet à Copenhague). Les avions sont de plus en plus légers et performants. Ils consomment toujours moins de kérosène et utiliseront bientôt du biokérosène. Genève Aéroport n'achète plus que des voitures hybrides. Nos collaborateurs, nos partenaires et nos passagers sont invités à rejoindre l’aéroport par les transports en commun. Les véhicules paient des redevances pour circuler sur le tarmac en fonction de leurs émissions. On a commandé des bus électriques pour transporter les passagers. Ils arriveront dans quelques mois. On a 24'000 m2 de panneaux solaires sur nos toits. Nous avons aussi investi 46 millions de francs depuis l'an 2000 pour insonoriser 3100 logements aux alentours de l'aéroport, y compris en France.

Près de la moitié des revenus de Genève Aéroport n’émanent pas du segment aéronautique mais des commerces présents sur son site, des parkings aux restaurants. Les aéroports urbains se transforment-ils en centres commerciaux?
Les aéroports sont effectivement aussi des centres commerciaux. En 2014, les revenus non aéronautiques de Genève Aéroport ont encore augmenté en valeur absolue. En revanche, ils ne représentent cette année que 46% de nos revenus totaux, contre 49% en 2013. Avec la crise en Russie, par exemple, la clientèle des produits de luxe s’est raréfiée. Du fait que nous sommes un aéroport urbain, beaucoup de Genevois viennent en riverain manger et faire leurs courses sur le site. Les commerces sont ouverts de 5h à 23h tous les jours, c'est un gros avantage. L'aéroport est aussi un lieu de culture. Des concerts sont régulièrement organisés au Montreux Jazz Café ou sur la terrasse.

Les chiffres.pdf (TDG)

Créé: 31.03.2015, 07h40

Des riverains très inquiets

La croissance sans fin du trafic aérien à Cointrin inquiète des observateurs. «Genève Aéroport n'en fait pas assez pour protéger les riverains des nuisances sonores et atmosphériques, alors que l'OFAC (ndlr: Office fédéral de l'aviation civile) refuse d'inclure l'ARAG dans les consultations pour l'établissement du nouveau plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA) pour Genève aéroport», selon son président Mike Gerard.

Ces dernières décennies, le nombre de mouvements après 22 h a crû beaucoup plus vite que le trafic total. Dimanche soir, dix décollages et 26 atterrissages ont eu lieu sur le tarmac genevois entre 22 h et minuit. «Qu’est-ce que ça va être quand il y aura dix millions de passagers en plus en 2015?» s’interroge Mike Gerard. «Certes des bâtiments sont insonorisés, mais à Versoix, on ne peut pas passer une soirée tranquille sur une terrasse», ajoute-t-il.

Une étude a montré qu’aux alentours des principaux aéroports de Paris les maladies respiratoires, notamment les cas d’asthme et de bronchites, sont en hausse. Des quartiers à Vernier, Versoix mais aussi à Nernier souffrent de la mauvaise odeur engendrée par le kérosène et sont couverts de suie, selon l’ARAG, mais aucune étude n’a été menée sur ce sujet.

Lisa Mazzone, présidente des Verts genevois, s’en désole: «On se demande s’il y a un pilote politique sur ces questions-là à Genève», dit-elle. Pour y remédier, son parti a déposé en novembre un projet de loi visant à étendre les compétences de la commission consultative de l’Aéroport aux questions de pollution de l’air.

La politicienne regrette également le fait que les études portant sur le futur développement de la plate-forme aéroportuaire, menées pourtant par la Confédération, le Canton et Genève Aéroport, ne considèrent pas son impact sur l’environnement. R.ET.

Sondage

Faut-il laisser grossir Genève Aéroport jusqu'à 25 millions de passagers?

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44.4%

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Je ne sais pas

 
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