La voiture électrique s’impose malgré l’accueil mitigé en Suisse

Salon de l'autoLe Salon international de l’automobile de Genève doit relever le défi de la technologie, celui de l’écologie, et contrer la défection de certains constructeurs.

André Hefti (à g.) , directeur du Salon de l’auto, et son président Maurice Turrettini sont confiants quant à l’avenir de la manifestation.

André Hefti (à g.) , directeur du Salon de l’auto, et son président Maurice Turrettini sont confiants quant à l’avenir de la manifestation. Image: Keystone

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Maurice Turrettini, président du Salon international de l’automobile de Genève, a bien insisté, mardi en conférence de presse, sur le fait que «35% des marques considèrent la manifestation comme étant incontournable». Son directeur, André Hefti, n’a pas manqué d’ajouter que, «pour l’industrie, Genève a plus d’importance que le Salon de Francfort ou le CES de Las Vegas», la foire mondiale consacrée aux nouvelles technologies.


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Pas de «trous», en effet, dans le plan des halles de Palexpo dédiées à la plus grande exposition grand public de Suisse: les espaces laissés vacants par les défections de Ford, Hyundai, Volvo ou Opel ont été comblés grâce à l’entrée de 34 nouveaux exposants plus petits. Annuel, contrairement aux rendez-vous de Paris ou Francfort qui se tiennent tous les deux ans, le Geneva International Motor Show (GIMS) ne manque pas d’atouts: central, dans un pays «neutre» qui ne produit pas de voitures, et moins cher que les autres.

Industrie en recul

L’industrie est en recul, les ventes régressent, et «les directeurs financiers des marques font pression sur elles, si bien que la décision de venir ou pas est souvent prise de plus en plus tard», constate André Hefti. Sur ce point, le prix proposé par le Salon est encore attractif: 110 francs le m2, brut, contre 150 à 160 euros ailleurs (170 à 180 fr.). L’argument est de poids face à des constructeurs plus exigeants, plus hésitants aussi. Il s’agit de se montrer plus accommodant, on s’adapte aux exigences pour la construction des stands, leur taille, leur emplacement. Le secteur compte aussi sur le Salon pour redoper les ventes. En Europe, celles-ci ont encore reculé de 4,6% pour le cinquième mois consécutif. À cause des incertitudes liées au Brexit, mais aussi en raison de l’entrée en vigueur des nouvelles normes d’homologation WLTP.

Importations suisses en baisse

Celles-ci ont aussi influencé à la baisse le nombre d’importations en Suisse, explique François Launaz, président d’Auto-Suisse, l’association des importateurs automobiles: «Nous sommes passés sous la barre des 300 000, de peu, avec 299 716 véhicules de tourisme, soit une baisse de 4,6%.» Les véhicules utilitaires sont par contre en hausse (+7%) avec 32 231 nouvelles immatriculations. «C’est toujours un signe qui prouve que l’économie et les entreprises se portent bien.»

Propulsions alternatives

Le Salon mise aussi, et de manière plus appuyée encore que lors des précédentes éditions, sur les propulsions alternatives. Pas seulement la Renault ZOE, première des ventes en Suisse pour les pures électriques devant la Tesla S, mais aussi les bolides racés: ainsi le modèle électrique de Pininfarina (1800 chevaux!), la Laguna d’Aston Martin, la Mark Zero de Piëch. Les nouveaux modes de traction sont certes en hausse en Suisse (+22,9% en 2018), mais ne représentent guère que 7,2% des nouvelles immatriculations. «Il est dommage de constater que la Suisse se fixe les mêmes objectifs que ses voisins, mais n’investit rien pour encourager le passage à une mobilité écologique», regrette François Launaz.

Frein helvétique

Le défi est de taille, et Auto-Suisse s’est fixé comme objectif de tripler les ventes d’électriques et d’hybrides plug-in en deux ans. En 2020 entrera en vigueur la norme de 95 grammes de CO2 par kilomètre, et la Suisse en est loin. «Nous partons avec un retard, car notre parc de véhicules est en moyenne à 138 g de CO2 par kilomètre, poursuit François Launaz. Cela est dû au pouvoir d’achat des clients, qui privilégient de gros modèles qui consomment davantage et émettent plus de CO2.» Les importateurs regrettent notamment que la tolérance de 10% de voitures ne répondant pas aux normes dans un premier temps, lors d’une phase d’adaptation, contre 5% dans l’Union européenne, ait été balayée avec le rejet de la loi sur le CO2 par le parlement. «Atteindre l’objectif de 100% de véhicules à 95 grammes dans les nouvelles importations dès 2021 est mission impossible.»

Salon de l’auto de Genève, Palexpo, du 7 au 17 mars. (TDG)

Créé: 19.02.2019, 17h58

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Un objet de culte en mutation

Dans ses «Mythologies», Roland Barthes comparait la voiture aux cathédrales gothiques. L’emblème d’une époque, «consommé dans son image par un peuple entier, qui s’approprie en lui un objet parfaitement magique». La voiture est à tout le monde, comme le smartphone, et son règne s’est étendu à toute la planète, mieux que les cathédrales. Mais l’édifice, à peine centenaire, subit en revanche de profondes mutations.

Une voiture? Allons donc: un ordinateur posé sur quatre roues. Le tableau de bord ressemble à une tablette et la connectivité d’un véhicule est aujourd’hui le premier argument des équipes marketing; les performances viennent ensuite. Au coude-à-coude avec les équipementiers, les softwares et les start-up, les constructeurs traditionnels se cherchent d’autres interlocuteurs, pour séduire de nouveaux clients. Aligner les voitures avec de belles hôtesses ne suffit plus. L’expérience client n’est plus la même. On teste moins l’objet de ses rêves (ou on le fait sur simulateur), et bientôt on l’achètera en ligne – comme les Tesla. Raison pour laquelle les grandes marques jouent des coudes pour présenter leurs dernières innovations technologiques dans les foires dédiées, comme le CES de Las Vegas. Et se détournent quelque peu des manifestations traditionnelles comme le Salon de l’auto.

Genève n’est pas épargné par le phénomène – quoique moins que ses concurrents directs – mais ne manque pas d’atouts pour demeurer le principal rendez-vous européen de l’automobile. Le consommateur moderne se soucie également de mobilité «verte», et les défis posés par le politique (95 g de CO2/km dès 2020) se traduisent par l’augmentation du nombre de modèles à propulsion alternative. Sur ce point, hélas, la Suisse a encore beaucoup de chemin à parcourir.

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