L’avion électrique de H55 a effectué son premier vol

Propulsion alternativeLe premier avion à «zéro émission» est sorti des ateliers de H55, à Sion. Un pas décisif vers le marché des taxis volants.

André Borschberg, patron de H55, devant les premiers prototypes de l'avion électrique développé en partenariat avec le constructeur tchèque BRM Aero.

André Borschberg, patron de H55, devant les premiers prototypes de l'avion électrique développé en partenariat avec le constructeur tchèque BRM Aero. Image: Keystone

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Le silence, enfin. C’est ce qui frappe et séduit d’emblée lorsque se met en marche le moteur, totalement silencieux. Le seul souffle perceptible est en fait celui des hélices. Certes, elles n’étaient pas lancées à pleine puissance, lors de la présentation, hier à l’aéroport de Sion, du premier prototype d’avion électrique mis au point par la société valaisanne H55. Les invités et la presse n’ont pu assister à un vol en direct, car le premier essai, concluant, ne date que de samedi dernier.

Vidéo du moteur totalement silencieux

Concurrence

La société cofondée par André Borschberg, ex-coéquipier de Bertrand Piccard sur Solar Impulse, a choisi de communiquer très vite pourtant. Parce que d’autres prototypes pointent le bout de leur nez au Salon de l’aéronautique du Bourget (France), qui s’est tenu cette semaine. Parce que l’heure est venue, aussi, de lever des fonds pour la suite des opérations. H55, créée il y a deux ans seulement, a bénéficié de 5 millions de francs pour réaliser ce premier pas, grâce au fonds d’investissement Nanodimension, basé en Suisse et dans la Silicon Valley, à l’aide de la Confédération, de la Ville de Sion et du Canton du Valais par le biais de la fondation The Ark.

Une heure d’autonomie

L’avion, fabriqué par la société tchèque BRM-Aero, est un biplace pour former les élèves pilotes. Un précédent vol avait été réalisé il y a un an avec un petit monoplace de voltige, moins lourd. Il a une autonomie d’une heure, plus vingt minutes de réserve, et se recharge en trente minutes. Le moteur est alimenté par 4000 petites batteries réparties entre le nez de l’appareil et, en majorité, dans les ailes, à l’intérieur de ce qui constitue d’ordinaire les réservoirs. Il pèse 850 kilos, davantage qu’un appareil à carburant (700 kilos), mais le moteur est de 120 chevaux au lieu de 100. «Un moteur électrique dégage plus de puissance et surtout il n’en perd pas en gagnant de l’altitude, contrairement à un moteur classique», précise Sébastien Demont, directeur technique et cofondateur de H55. Autre avantage du moteur électrique: quasi 100% de son énergie sert à la propulsion, alors qu’un moteur thermique perd les deux tiers en chaleur. Et, il est bon de rappeler cette évidence, il ne pollue pas.

Opérationnel en 2021

Un deuxième prototype est déjà en voie d’achèvement, et trois ou quatre appareils seront opérationnels en 2021. «Dans des écoles de pilotes, sur des aérodromes suisses, idéalement un en Suisse romande et un en Suisse alémanique», précise Gregory Blatt, responsable de la communication. Le nom de l’aéroport de la Blécherette (Lausanne) est fréquemment évoqué. «Il est proche d’une ville, donc intéressant en termes d’absence de nuisances sonores, et l’aéroport, doté de panneaux solaires, est intéressant pour les recharger de façon écologique.» C’est la société Greenmotion, déjà bien implantée dans les réseaux de bornes pour voitures électriques, qui fournira les stations de recharge pour avions. «Avec un million de kilowattheures par an provenant de l’énergie solaire, l’aérodrome de la Blécherette peut par exemple assurer cent vols de ce type par jour», ajoute André Borschberg.

Économique

Il n’articule pas de prix: «Ce que l’on peut dire, c’est que l’appareil est un peu plus cher à l’achat qu’un avion équivalent à propulsion thermique, mais que l’entretien horaire est bien moindre et qu’il revient donc moins cher sur la durée.» Le moteur électrique n’a besoin d’une révision que toutes les 5000 heures au lieu de 2000. Quant aux batteries, elles ont une durée de vie de deux ans. «Nous sommes encore dans le modèle du recyclage de ces batteries, avec récupération du cobalt, concède André Borschberg. L’utilisateur final à bord de l’avion est «vert», mais toute la chaîne ne l’est pas encore.»

«Les mentalités ont changé»

À l’heure où «Greta Thurnberg nous surveille depuis Stockholm, comme l’a rappelé le conseiller d’État valaisan Christophe Darbellay, où d’énormes pressions sont exercées sur les aéroports et les compagnies aériennes, alors que l’on parle de taxe sur le kérosène, l’avion de H55 est la promesse d’une nouvelle ère». Les mentalités ont changé, note André Borschberg: «Lorsque j’étais pilote de chasse, dans les années 70, on ne se posait pas une seconde la question de la consommation et des effets sur l’environnement. Aujourd’hui, les jeunes hésitent à devenir pilotes, pour ne pas subir les critiques de leurs copains par rapport aux émissions de CO2.»

Pour les futurs pilotes

L’équipe de H55 (20 personnes), de même que BRM-Aero, en est convaincue: la demande en pilotes pour avions électriques va rapidement croître. La Chine et l’Inde ont un besoin criant de pilotes, de même que les États-Unis, pour remplacer les départs en retraite. H55 planche déjà sur la suite, notamment des vols plus longs, en jouant sur la motorisation hybride pour le vol (d’abord thermique, puis, à plus long terme, à l’hydrogène), tandis que décollage et atterrissage seront entièrement électriques. Pour les appareils légers, l’expérience engrangée par H55 est précieuse pour le développement des VTOL (petits appareils à décollage vertical) et des avions-taxis. «Ils seront une réalité dans cinq ans, et les petits avions de ligne électriques pour relier deux villes le seront dans une dizaine d’années», souligne André Borschberg.

Le live de la conférence de presse du vendredi 21 juin 2019:

Créé: 21.06.2019, 16h48

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Un environnement idéal

Un environnement idéal
Toutes les planètes sont alignées autour de l’avion électrique de H55. Les hommes, d’abord. André Borschberg, Sébastien Demont et Gregory Blatt, le trio fondateur, sont tous issus de l’aventure de Solar Impulse. En termes d’heures de vol et d’électrification, le tour du monde de Bertrand Piccard leur a apporté un bagage inestimable. Mais c’est aussi sur le terrain des certifications que l’expérience a été très riche, et, en la matière, l’équipe basée à Sion dispose d’une solide avance sur ses concurrents. «L’avenir des petits avions électriques, silencieux et non polluants, se jouera essentiellement dans les mégapoles. Et nous en avons survolé suffisamment avec Solar Impulse pour savoir comment décrocher les autorisations», explique André Borschberg. Plusieurs questions sont encore en suspens, notamment celle du type de licence qui sera délivré aux pilotes formées sur le biplace électrique.
Le cadre législatif, ensuite. Pour l’étape des essais, «la législation suisse offre beaucoup de liberté pour les aéronefs expérimentaux, à condition que les mesures de sécurité soient garanties pour les citoyens, précise Christian Hegner, directeur général de l’Office fédéral de l’aviation civile. Et l’article 87 B de la Constitution permet d’affecter le produit des taxes sur le carburant à divers projets liés à la protection de l’environnement, dont celui-ci».
Le lieu, enfin. À Sion, outre l’aéroport et les navettes autonomes qui sillonnent la ville, le tissu de PME, très dense, couplé à la présence de l’antenne de l’EPFL et de la HES, constituent le terreau idéal pour convoquer les compétences nécessaires à un tel projet. À l’avenir, le développement des batteries devrait se poursuivre en Valais. Mais il n’est pas exclu qu’une partie des opérations se déroulent au République tchèque, chez BRM Aero. I.R.

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