L’avenir de l’aéroport est un casse-  tête pour Genève

DéveloppementA partir de 2030, 1001 scénarios sont possibles vu l’évolution rapide de l'aviation. Mais il est trop tôt pour communiquer dit Pierre Maudet.

Image fournie par le cadastre du bruit du système d'information du territoire (SITG). Ici les nuisances sonores des avions de 6 à 22 heures.

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Genève Aéroport est victime de son succès. Lundi, l'entreprise à 100% propriété du Canton de Genève a annoncé un bénéfice en forte hausse. Son bâtiment phare, conçu en 1968, était prévu pour accueillir cinq millions de passagers. Selon ses actuels dirigeants, il pourra tout juste faire face aux 25 millions de transitaires prévus en 2030. Mais après? La question relève de l’Etat (propriétaire de Genève Aéroport) et de la Confédération. Elle est encore à peine traitée.

Les défis sont pourtant énormes, autant que les retombées de l’Aéroport pour l’économie de la région. La plate-forme de 340 hectares, entre la Suisse et la France, ne peut être agrandie. On peut grignoter quelques places en son sein çà et là, notamment en réduisant l’espace consacré à la pelouse. L’aile est, qui accueillera dans trois ou quatre ans des longs-courriers, sera construite au-dessus de la route douanière, qui a dû être enfouie. Suffisant pour quinze ans. Et ensuite? «A partir de 2030, 1001 scénarios sont possibles pour l’Aéroport vu l’évolution rapide dans le monde du transport aérien. Il est donc encore trop tôt pour communiquer mais on y réfléchit déjà sérieusement à l’Etat», selon Pierre Maudet. Le ministre de l’Economie et ex-président du conseil d’administration de Genève Aéroport ajoute qu’il faudra aussi tenir compte de l’avis des Genevois sur ce dossier.

Le président d’honneur du MCG et membre du conseil d’administration de Genève Aéroport, Eric Stauffer, a des idées. «Il faudrait enlever l’Aeroclub [qui sert à la formation des pilotes] de la parcelle et le remplacer par un terminal pour des A380», estime le détenteur d’un brevet européen de pilotage. La piste peut déjà accueillir le plus gros porteur du monde mais le tarmac devrait procéder à des ajustements lourds pour répondre aux normes imposées par ce mastodonte. «On pourrait également s’inspirer de grands aéroports européens qui interdisent aux avions de moins de cent places d’atterrir», continue le politicien. Cela permettrait, selon lui, d’absorber la demande sans trop augmenter le nombre d’appareils. L’aviation d’affaires, qui représente près d’un tiers des mouvements à Cointrin, serait alors déplacée, pourquoi pas à la Blécherette à Lausanne. Le principal aéroport pour l’aviation d’affaires en Europe, Paris-Le Bourget, est après tout situé à une bonne demi-heure du centre de la capitale hexagonale.

Dans un livre ( L’envol d’une ville , 2009), l’historien genevois Bernard Lescaze souligne que tout au long du XXe siècle, les discussions sur le développement de l’aéroport ont souvent été houleuses tant il était difficile d’anticiper les progrès de l’aéronautique. Il y a un siècle, des politiciens proposaient ainsi de profiter de la rade pour développer la desserte d’hydravions plutôt que de créer une piste d’atterrissage, forcément plus coûteuse.

(TDG)

Créé: 31.03.2015, 07h57

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