Genève Aéroport trace son avenir dans les turbulences

Aviation25 millions de passagers en 2030, 40% des émissions polluantes du canton. Les maires riverains se mobilisent.

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Une santé éclatante. Genève Aéroport présente une forme du tonnerre placée sous le signe d’une croissance exceptionnelle. Depuis dix ans, à chaque exercice, il annonce de nouveaux records. En 2014, il a encore crevé le plafond avec 15,1 millions de passagers. Mais l’Aéroport s’apprête à traverser une zone de turbulences. Car l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) est en train d’élaborer un Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA). Ce document est capital. Il fixe les futures orientations de l’Aéroport, définit le trafic attendu et permet d’adapter les infrastructures. En clair, l’avenir s’écrit aujourd’hui. Et la question est de savoir qui tiendra la plume.

Selon les prévisions de trafic, le nombre de passagers devrait passer à 25 millions par an en 2030 et 250 000 mouvements. Cela correspond à un vol toutes les 90 secondes entre 6 et 22 heures, comme l’a rappelé le directeur de l’Aéroport. Comment aller au-delà? Un autre document confidentiel que nous nous sommes procuré montre l’impact sur l’air. En 2030, le trafic aérien sera responsable de 40% des émissions les plus polluantes du canton.

Ces prévisions inquiètent les communes riveraines, qui se mobilisent. Elles ont déjà obtenu le lancement d’une étude sur les conséquences pour la santé. Elles réclament que l’on tienne mieux compte des impacts négatifs du trafic: le bruit, la pollution et la perte de zones à bâtir. La phase de consultation du PSIA est prévue l’année prochaine. Elle sera l’occasion de mettre en balance les apports du trafic aérien et ses inconvénients. Des enjeux capitaux pour Genève, qu’il vaut la peine de poser.

1. Du traumatisme au low cost

Avril 1996. Swissair, alors compagnie nationale, provoque un séisme à Genève. Elle transfère ses vols intercontinentaux à Zurich, reléguant Cointrin au rang d’aéroport régional. Le traumatisme est vif, mais vite dépassé. En 1999, Genève déroule le tapis rouge pour EasyJet qui débute avec… deux avions. Aujourd’hui, la compagnie low cost assure 42% des vols.

EasyJet a agi comme un produit dopant pour l’Aéroport qui, depuis, navigue par vent arrière. Le nombre de voyageurs croît de 5% par année. La desserte s’est grandement améliorée, avec 134 aéroports desservis. Destination favorite? Londres, avec 35 vols quotidiens.

Quels sont les motifs des voyageurs? 40% volent pour affaires, 30% pour le tourisme et 30% pour rejoindre leurs familles. Parmi les dix villes les plus prisées figurent quatre cités de la péninsule Ibérique. Dans son rapport d’activités 2014, Genève Aéroport note: «Ce sont surtout les marchés de loisirs du bassin méditerranéen qui ont tiré la croissance, reflétant la concurrence des transporteurs sur ces axes.» Exemple de cette bataille à laquelle se livrent les compagnies: l’année dernière, Icelandair a lancé deux vols hebdomadaires pour Reykjavík, en Islande. Six mois plus tard, EasyJet suivait, avec deux vols aussi.

Si, en Europe, 26% des passagers volent en low cost, ils sont 45% à Genève. Les vols à prix cassés ont bouleversé le voyage, le démocratisant. Les jeunes ne prennent plus le train, devenu trop cher, ils survolent les capitales. 60% de ses passagers prennent l’avion entre 1 et 5 fois par an. Deux tiers des voyageurs ont leur destination finale en Europe.

2. Au service de la croissance

L’aéroport est un outil indispensable pour l’économie régionale. Sa desserte étoffée a favorisé l’implantation des multinationales et contribue au maintien de la Genève internationale. «La remarquable connectivité de l’Aéroport est un atout majeur pour la région, écrit la direction dans son rapport annuel. Elle constitue l’outil de la compétitivité et de la prospérité que l’Aéroport offre aux collectivités.» Son chiffre d’affaires a bondi à 403 millions de francs en 2014 pour un bénéfice de 88 millions. L’entreprise emploie plus de 900 personnes. Selon elle, la plate-forme aéroportuaire fournit du travail à quelque 10 000 personnes par le biais de 200 sociétés différentes. Près de 44 000 emplois seraient liés indirectement à ces activités. Genève Aéroport est aussi un grand centre commercial qui lui procure la moitié de ses revenus.

3. Un futur controversé

Combien de passagers dans quinze ans? Cette donnée est primordiale pour adapter les infrastructures de l’Aéroport et articuler son développement avec les autres politiques (mobilité, santé, l’environnement).

L’OFAC a mandaté Intraplan, une société spécialisée dans ce domaine. Selon elle, Genève connaîtra 25 millions de passagers en 2030, soit une hausse annuelle de 3,3%, pour 248 000 mouvements d’avions (+1,6% annuel). Cet accroissement nécessitera d’adapter les infrastructures. Il en coûtera 1,4 milliard en quinze ans. «Cela représente 100 millions par an et correspond à nos investissements annuels de ces dernières années», relève Bertrand Stämpfli, porte-parole de l’Aéroport.

Ces prévisions sont contestées par l’association Noé 21, mandatée par les Verts genevois, qu’elle considère trop élevées. Selon elle, Intraplan se base sur une croissance de l’économie telle que Genève l’a connue ces dernières années et s’attend à ce que la demande évolue comme elle l’a fait par le passé, sans tenir compte d’un effet de saturation. Elle déplore que l’étude ne fournisse pas plusieurs scénarios, qui tiennent compte de variables telles que le prix du pétrole. Un scénario basé sur une croissance modérée conduirait à 17,5 millions de passagers en 2030, dit-elle. Ces critiques n’ébranlent pas l’OFAC et le Canton qui se basent sur l’étude d’Intraplan. «Ces chiffres sont corroborés par d’autres études et sont fiables», relève Bertrand Stämpfli.

4. Pollution en forte hausse

Les livraisons de kérosène se sont montées à 450 millions de litres en 2013, en progression constante. Pour la petite histoire, ce volume est deux fois supérieur à tout le carburant vendu dans les stations-service du canton. Bien sûr, tout le kérosène n’est pas «grillé» dans nos airs.

En ce qui concerne la pollution totale produite sur place par les activités de l’Aéroport, elle ne cesse d’augmenter. Les émissions d’oxyde d’azote (NO), le principal agent polluant, sont passées en quatre ans de 456 à 630 tonnes par an. Elles devraient s’élever à 840 en 2030. Ce sont des prévisions optimistes calculées avec les avions les plus modernes. 95% de ces émissions sont produits par les avions. Le reste provient des parkings et des activités sur le tarmac. «Nous faisons beaucoup d’efforts pour limiter ces émissions», relève Bertrand Stämpfli. Des taxes pénalisent les avions les plus polluants. Sur le tarmac, une politique est en place pour limiter les émissions des multiples activités.

Il n’empêche. Aujourd’hui, l’aéroport produit 25% des émissions de NO du canton. En 2030, compte tenu de l’évolution du trafic, ce chiffre passera à 40%. Des tendances inversées sont à l’œuvre. L’aviation va polluer davantage alors que le trafic automobile et les installations de chauffage réduisent leurs émissions. Résultat: en 2030, les points noirs de la pollution vont se déplacer. Le centre-ville sera presque assaini, alors que les valeurs limites resteront dépassées dans le secteur de l’aéroport.

5. Le bruit chasse les logements

Plus de bruit, moins de logements. Cette équation se pose avec acuité dans le contexte d’un aéroport urbain. La loi permet de restreindre les constructions dans les secteurs trop bruyants. Pour cela, on dresse des courbes de bruit. Celles qui sont prévues pour 2030, et que nous nous sommes procurées, indiquent un net allongement de ces courbes dans le prolongement de la piste. Cela signifie que le bruit moyen va augmenter, même s’il est difficile d’exprimer cette hausse. Une chose est sûre: les vols de nuit vont augmenter.

En revanche, ces courbes deviennent plus étroites. C’est l’impact positif apporté par des avions moins bruyants et une meilleure gestion de leurs mouvements. «Si la technologie continue d’améliorer les avions, l’enveloppe de bruit ne changera pas beaucoup en 2030, affirme Bertrand Stämpfli. En revanche, le bruit augmentera dans l’intervalle, en attendant que toute la flotte soit modernisée.» Aujourd’hui, 20 000 personnes vivent dans des zones bruyantes. Elles pourraient être 26 000 à l’avenir.

L’allongement de ces courbes signifie que de plus en plus de terrains vont subir des restrictions dans la construction de logements, sans que l’on puisse pour l’heure donner des chiffres précis. Dans plusieurs communes, certains propriétaires ne peuvent déjà plus construire.

6. Un cadre souple

La Confédération élabore pour chaque aéroport un Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA). Zurich a réalisé le sien, non sans peine. C’est au tour de Genève. D’ordinaire, ces plans sont élaborés entre l’OFAC, le Canton et l’Aéroport avant d’être soumis à consultation. Mais le Conseil d’Etat a ouvert le processus aux communes qui ont été informées. Sans PSIA, l’Aéroport ne peut plus adapter ses infrastructures. Ces plans sectoriels se basent sur les «orientations générales» de la Confédération. Fixées en 2000, elles stipulent que «les aéroports nationaux doivent pouvoir répondre à la demande». En 2004, la notion de «développement durable» a été intégrée, mais sans grande contrainte. Car Berne admet que «les valeurs limites d’exposition au bruit ne puissent être partout respectées» et que les émissions produites par les avions «interviennent de manière significative dans la pollution atmosphérique». En clair, la loi offre une bonne marge de manœuvre aux aéroports. Le PSIA devrait être mis en consultation au printemps prochain.


«Les communes se mobilisent enfin»

Yvan Rochat préside l’Association transfrontalière des communes riveraines de l’AIG (ATCR). Il est aussi conseiller administratif Vert de Vernier.

Les communes multiplient les démarches. Que se passe-t-il?

Elles se mobilisent comme on n’avait jamais vu. Les déclarations du directeur de l’Aéroport, qui annonce un vol toutes les 90 secondes en 2030, ont frappé les esprits. Les communes riveraines se réveillent et plusieurs viennent d’adhérer à l’ATCR, comme Bellevue ou Dardagny.

Que réclament-elles?

Certaines ne peuvent plus construire de logements et réclament des compensations. Plus généralement, nous demandons une forte limitation des vols entre 23 h et 6 h et un développement concerté et limité de l’aéroport.

Vous êtes écolo. On va vous accuser de tuer la poule aux œufs d’or.

Le mouvement qui s’enclenche n’est pas composé de «fundis» en Birkenstock. Sur la Rive droite, l’inquiétude dépasse les frontières partisanes puisqu’on y trouve des élus de droite. Nous voulons limiter les nuisances pour maintenir notre qualité de vie. C’est une question de respect des gens. Il est hors de question que les communes riveraines acceptent 45 000 vols supplémentaires. La Constitution stipule que les gens ont droit à un environnement sain. Il faut faire une pesée des intérêts. C’est ce que nous réclamons.

Que proposez-vous pour limiter les vols?

On peut par exemple donner une sorte de quota maximum de bruit raisonnablement acceptable à l’intérieur duquel les aéroports font ce qu’ils veulent. Cela existe ailleurs. Mais la voix choisie par la Confédération et l’Aéroport, c’est de répondre à la demande, quasi sans limites. Jusqu’où va-t-on aller avant que le système explose? C.B.


«Peut-on se payer le luxe de la décroissance?»

Le conseiller d’Etat Pierre Maudet est responsable de l’Economie et membre du conseil d’administration de l’AIG.

Une étude prévoit 25 millions de passagers en 2030. Vous y croyez?

Ce chiffre n’est pas un objectif. Il ne s’agit pas de savoir comment on y arrive, mais comment on se prépare si on l’atteint. C’est l’occasion de réfléchir à l’avenir de cette infrastructure absolument vitale pour Genève mais aussi pour toute la région. Notre possible prise de participation dans le capital de l’aéroport de Lyon permet justement de replacer le débat dans un contexte plus large.

Plus d’avions, c’est aussi plus de bruit et plus de pollution. Jusqu’où aller?

Est-ce qu’on peut se permettre de ne pas progresser? Je ne crois pas. Certains veulent combattre la croissance de l’AIG. Moi, je veux promouvoir le développement de Genève. Peut-on se payer le luxe de la décroissance? Il faut trouver le juste équilibre entre le bien-être de la population, les besoins de l’économie et l’augmentation globale des déplacements aériens.

Mais tous les vols de loisirs ne sont pas profitables à notre économie.

Si on avait voulu tout miser sur le low cost, on serait déjà à 25 millions de passagers. Notre développement est déjà qualitatif et nous voulons étendre les vols long-courriers. Mais je vous rappelle que les avions ont fait de gros progrès en termes de bruit et de pollution et que l’AIG a fait, de son côté, des gros efforts pour diminuer les nuisances. Notre bilan en termes de développement durable est bon. Et nous resterons stricts sur les horaires d’exploitation.

Quelle est la stratégie avec l’aéroport de Lyon. Transférer des vols?

Pour nous, il est important de s’associer à sa stratégie de développement, comme nous l’avons fait avec le tunnel du Mont-Blanc. Mais tout reste ouvert. C.B. (TDG)

Créé: 07.07.2015, 20h47

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