Genève envisage de réduire le nombre d’arrêts de tram. Est-ce une bonne idée?

Transports publics L’Etat veut élaguer par endroits le nombre de stations. Impopulaire, la mesure a ses atouts.

Pour gagner en vitesse commerciale, le nombre d'arrêts de tram pourrait être revu à la baisse.

Pour gagner en vitesse commerciale, le nombre d'arrêts de tram pourrait être revu à la baisse. Image: Lucien Fortunati

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Alors que les Transports publics genevois (TPG) apparaissent comme les plus lents du pays, l’Etat envisage de réduire par endroits le nombre d’arrêts, afin d’accélérer la progression des véhicules. La densité des stations genevoises a encore été évoquée récemment par le ministre des Transports, Luc Barthassat, en lien avec le coût qu’elle engendre. Cette densité peut en effet paraître forte en comparaison nationale, selon l’indice utilisé (voir ci-dessous), même si un examen approfondi révèle des nuances.

Remodeler des stations n’est pas un labeur populaire. L’abolition en décembre de l’arrêt Chêne-Bougeries du tram 12 a ainsi motivé une pétition au Grand Conseil. En outre, le Département des transports (DETA) ne fait pas ce qu’il veut en la matière. La loi cantonale établit des critères quant à la proximité des arrêts (lire ci-contre). Mais la même loi stipule que les lignes importantes du réseau doivent atteindre une vitesse commerciale d’au moins 18 km/h, une exigence qui, à en croire le rapport 2015 des TPG, reste largement insatisfaite.

Gains de temps et d’argent

A cet égard, espacer les arrêts peut être une solution. «L’optimisation concerne des sections avec des stations très rapprochées, notamment sur la ligne 12», écrit le département, rappelant la conception ancienne de cette ligne, seule survivante de la destruction du réseau de trams qui s’est poursuivie jusqu’en 1969. L’écart moyen entre les arrêts y est bien moindre que sur le tram 14, achevé en 2011. L’accélération peut aussi passer par des arrêts ne se faisant plus qu’à la demande. C’est le cas depuis décembre pour le tram 18 à Maisonnex (Meyrin). Le tram 14 pourrait l’imiter à La Dode, aux confins d’Onex et Confignon. Mais l’Etat ajoute parfois des haltes: un arrêt à la demande germera en mai face à la Clinique La Colline sur la petite ligne 35.

En temps de vaches maigres, l’accélération des lignes constitue aussi une économie. Abolir trois arrêts de la ligne 12 permettrait de gagner quatre minutes sur son parcours et donc de retirer un convoi de la boucle, sans affecter les fréquences. De quoi épargner un million de francs par an.

Qu’en disent les associations intéressées à la mobilité? «Les TPG sont globalement performants, mais très lents, relève Henri-Pierre Galletti, directeur du TCS. Pour y remédier, on peut travailler sur la rapidité des embarquements, mais aussi sur une réduction du nombre d’arrêts: la norme de 300 mètres fixée dans la loi ne se justifie pas toujours.»

Approche au cas par cas

Le TCS prône une approche au cas par cas et, une fois n’est pas coutume, l’association actif-trafiC partage cet avis. «Les écarts doivent s’adapter aux quartiers, prône Thibault Schneeberger, cosecrétaire. Une ligne desservant des EMS ou des hôpitaux se destine à des seniors et doit s’arrêter souvent. Mais quand on choisit de faire marcher davantage les gens, il faut des aménagements piétons conséquents. La vitesse doit aussi s’améliorer en donnant davantage la priorité aux transports publics aux carrefours.»

Président de la Communauté d’intérêts pour les transports publics (Citrap), Michel Ducret appelle l’Etat à davantage de cohérence. «Sur les nouvelles lignes de tram, on a veillé à espacer les arrêts, mais ils pullulent encore sur certaines lignes de bus, fustige celui qui est aussi député PLR. L’écart idéal résulte d’une balance entre la rapidité du service et l’attractivité des arrêts: on doit l’évaluer en pensant toujours au client. Des stations fréquentes peuvent se justifier par une forte affluence ou des correspondances. Mais le tollé est prévisible quand on supprime un arrêt de tram, comme à Chêne-Bougeries, sans avoir bâti l’arrêt de substitution qui était prévu.»


On s'arrête souvent au centre, bien moins en banlieue

Parmi les dix villes suisses les plus peuplées, Genève est celle qui offre le plus d’arrêts de transports publics par kilomètre carré, mais aussi le moins par millier d’habitants, comme le montre notre infographie. Ces scores extrêmes reflètent la spécificité d’une ville dense. Deuxième par sa population, Genève est la moins spacieuse de ces dix cités. L’Union des villes suisses (UVS) a calculé un indice qui montre la densité des arrêts sur la surface bâtie des villes, plutôt que sur leur superficie brute. Un raffinement pertinent. Par exemple, la ville de Genève n’a pas de zone rurale et diffère en cela de Lausanne, dont près de la moitié du sol se compose de secteurs boisés, peu peuplés.

Avec le calcul de l’UVS, les indices des deux capitales lémaniques se rapprochent, à près de 13 arrêts par kilomètre carré bâti. Mais elles s’avèrent les plus généreuses des six villes de plus de 100 000 résidents, qui ont une moyenne de 10,3 stations (les autres sont Zurich, Winterthour, Bâle et Berne).

Le réseau genevois se fait bien plus avare en périphérie. Les villes suburbaines du canton montrent une densité d’arrêts par surface bâtie le plus souvent inférieure à la moyenne des villes de leur taille. Par exemple, il y en a 10,7 en moyenne dans les villes suisses de 20 000 à 49 999 habitants. Les quatre cités genevoises de cette classe oscillent entre 4,9 (Meyrin) et 8,1 (Vernier). Onex est 1,2 point sous la moyenne des villes entre 15 000 et 19 999 habitants. Seules deux des six villes genevoises de moins de 15 000 résidents (Veyrier et Plan-les-Ouates) dépassent la moyenne de leur catégorie.

Ces statistiques n’incluent pas encore Bernex, qui n’a que récemment franchi le cap des 10 000 habitants. (TDG)

Créé: 20.04.2017, 17h50

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Ce que dit la loi

En zone urbaine, on doit trouver partout un arrêt à 300 mètres au plus, dit la loi. La norme passe à 500 mètres dans les autres zones habitées du canton. Un but atteint à près de 99% selon le DETA, qui compte connecter d’ici à la fin de 2018 le solde (Landecy, certaines zones de Genthod). Ce dernier pour-cent est le plus cher et ardu à réaliser: le DETA avertit que «le résultat de la votation du 21 mai prochain (ndlr: sur une hausse tarifaire) aura sans doute un impact sur ces démarches».

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