Taxiphone répond à Uber

GenèveLes représentants des taxis préparent une demande civile en dommages et intérêts contre l’Etat.

Cédric Bouchard, directeur de Taxiphone, et Me Jacques Roulet, avocat des milieux professionnels des taxis et de Taxiphone: «Les gens se trompent en pensant qu'Uber leur veut du bien.»

Cédric Bouchard, directeur de Taxiphone, et Me Jacques Roulet, avocat des milieux professionnels des taxis et de Taxiphone: «Les gens se trompent en pensant qu'Uber leur veut du bien.» Image: Steeve Iuncker-Gomez

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Après Uber, les taxis. L'interview que le patron du groupe américain en Suisse romande a accordée à notre journal lundi a suscité une bronca dans la branche. Cédric Bouchard, directeur de Taxiphone, décrit les dégâts économiques et sociaux que provoque le géant du transport tarifé. Entretien avec Me Jacques Roulet, avocat des milieux professionnels des taxis et de Taxiphone, et Cédric Bouchard, directeur de Taxiphone.

Quel impact a Uber sur les taxis à Genève?

Jacques Roulet (J.R.): – Pour la plupart des chauffeurs, c'est une catastrophe, leur chiffre d’affaires a baissé en moyenne d'un tiers.

Cédric Bouchard (C.B.): – Concernant la centrale Taxiphone, l'impact est limité. Nous avons évolué, nous proposons de nouvelles offres (carte de fidélité, cartes de crédit, application modernisée et à l’écoute des commentaires de notre clientèle). Le maintien de 25 téléphonistes, qui conservent un contact humain, reste apprécié.

Pourquoi alors les centrales n'acceptent-elles pas Uber? On dit que Taxiphone a peur de perdre son monopole…

C.B.: – Taxiphone n'est pas en position de monopole à Genève malgré ce qu’Uber prétend. Sur les 875 taxis publics de Genève (les bonbonnes jaunes), seuls 550 sont abonnés à Taxiphone. Mais sur les 14 000 courses par jour dans le canton, la moitié est effectuée par des taxis affiliés chez nous. Sur cette moitié, 56% des courses sont diffusées à travers Taxiphone, le reste se fait sans, dans la rue ou autre. Les 7000 courses restantes se répartissent entre les 325 autres taxis officiels et les 280 taxis dits d'hôtels (bonbonnes bleues) et les limousines.

J.R.: – La loi sur les taxis conçue par Pierre-François Unger (ndlr: l'ancien conseiller d’Etat en charge de taxis), votée en 2014, prévoyait le monopole d'une centrale, ce que Taxiphone a combattu. Ça a entraîné le retrait de cette loi.

Uber dit aussi rendre ce service, en payant mieux les chauffeurs qui utilisent son application en dehors des heures de pointe…

C.B.: – Et le client? Toute la problématique est là: service public et contrôle des prix. Les taxis ont un prix contrôlé par l’Etat. Uber refuse tout contrôle de ses prix. Dans la nuit du 31 décembre dernier, Uber a augmenté son prix de 4,7 fois par rapport à la moyenne de ses prix, nous en avons la preuve.

C'est le libre marché.

J.R.: – Le marché est libre mais la profession est contrôlée par l’Etat. Il faut, comme pour toute profession contrôlée (médecin, avocat, etc.), avoir une autorisation et remplir des conditions pour travailler. Uber n’a jamais voulu se soumettre à autorisation même si la loi actuelle lui offre la possibilité d'exercer à Genève. Nous soupçonnons qu’Uber, enregistrée à Zurich, ne paie pas à Genève ses impôts ni ses charges sociales, pas plus que la TVA, les cartes de crédit de ses clients étant encaissées en Californie.

En quoi est-ce un problème si ces charges sont acquittées à Zurich?

J.R.: – On doit payer ses impôts dans le canton où on exerce une activité. Uber est un intermédiaire différent de Taxiphone, qui encaisse un abonnement mensuel fixe auprès de ses exploitants et n'est pas considéré comme leur employeur. Uber paie le chauffeur qui utilise son application et prend une commission au passage. Juridiquement, c'est essentiel car ça s'inscrit dans une relation de dépendance vis-à-vis d'un employeur. Selon moi, un chauffeur utilisant l'application Uber est un employé d'Uber. Des décisions en ce sens ont d'ailleurs été prises par la justice en Californie (ndlr: où siège l'entreprise). Uber a donc des devoirs envers ses employés, celui de payer leurs charges sociales notamment, ce qu'il ne fait pas.

On dit que les chauffeurs de taxi préfèrent être payés en espèce pour ne pas tout déclarer…

J.R.: – C'est faux et c'est une vieille rengaine. Le fisc vérifie sur chaque compteur le nombre de kilomètres parcourus, que le taxi soit rempli ou non. Un revenu de 2,40 francs par kilomètre est calculé, selon une jurisprudence du Tribunal fédéral datant de plusieurs années. Les chauffeurs ne peuvent pas tricher.

Les clients semblent voir d'un bon œil l'arrivée d'Uber. Pourquoi?

C.B.: – Ils ont des moyens colossaux. Les prix des courses sont artificiellement bas puisqu'Uber ne paie vraisemblablement pas ses impôts ni la TVA, pas plus que les assurances, et Uber se sert de ses milliards pour faire du dumping.

J.R.: – Uber pourrait entrer en Bourse un jour et devoir rendre des comptes à des actionnaires. Son but consiste à se faire le plus d'argent possible. Si cette entreprise parvient à dominer le marché, il n'y a pas de raisons que ses prix n'augmentent pas, contrairement à un taxi dont les prix sont réglementés. Les gens se trompent en pensant qu'Uber leur veut du bien.

Le Tribunal fédéral l'a jugé illégal mais Uber continue d'exercer ses activités avec l'aval de l'Etat, sous certaines conditions. Qu’est-ce que cela vous inspire?

J.R.: – Un bon coup de gueule. Sur le plan juridique, c'est clair: en mars 2015, l'Etat interdit avec effet immédiat Uber, la Cour de justice décrète aussi qu'Uber n'a pas le droit d'exercer son activité à Genève. En janvier 2016, le Tribunal fédéral confirme son interdiction dans le canton. Si on soumettait ce cas à cent étudiants en droit, ils seraient unanimes: Uber est interdit. Mais Pierre Maudet tente un tour de passe-passe en attendant sa nouvelle loi et laisse Uber en paix, en violant la loi et la décision du Tribunal fédéral. L’Etat de droit n’existe plus à Genève dans ce dossier. Nous préparons une demande civile en dommages et intérêts contre l’Etat.

C.B.: – Il y a deux poids deux mesures, les taxis sont soumis à une multitude de contrôles et de sanctions, ils doivent respecter l'OTR 2 (ndlr: qui régit les temps de repos et pause), avoir des assurances, alors qu'Uber, qui ne respecte rien, est à peine inquiété. Près de 600 chauffeurs et les associations professionnelles ont déposé une plainte pénale auprès du procureur général Olivier Jornot il y a un mois contre Uber pour cette raison.

Uber dit respecter la Loi fédérale sur le marché intérieur (LMI) en travaillant avec des chauffeurs dont les véhicules sont immatriculés dans d'autres cantons.

J.R.: – La LMI ne permet pas de détourner une législation cantonale. Les chauffeurs vaudois - ou d'un autre canton - ont le droit de faire du cabotage à Genève, mais s’ils veulent travailler uniquement à Genève, ils doivent respecter la législation cantonale.

Dans un courrier à l'Etat, vous dites qu'il ne vaut pas la peine de changer la loi si de toute façon elle ne sera pas respectée.

J.R.: – J'ai demandé à Pierre Maudet des gages pour qu'Uber respecte la loi actuelle et la suivante. Je n’ai pas reçu de réponse. Si Uber refuse de se soumettre à la loi actuelle, on ne voit pas pourquoi il respecterait la suivante.

Le projet de loi de Pierre Maudet ne va pas dans ce sens?

J.R.: – Nous souhaitons qu'entre taxis et VTC (voiture de transport avec chauffeur, ce qu'utilise Uber) il y ait une égalité de traitement, ce qui ne se dessine pas. Au parlement, nous avons soumis une vingtaine d'amendements, dont la création d’une cyberbrigade permettant de contrôler Uber. On ira jusqu'au Tribunal fédéral si on n’est pas d'accord avec ce qui sort, c'est évident. Pierre Maudet fait croire que la nouvelle loi sera vite en vigueur et que la guerre entre les taxis et Uber sera terminée. J'ai bien peur que non et qu'on vive encore longtemps sous le régime en vigueur. (TDG)

(Créé: 09.03.2016, 11h37)

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