Genève-Pékin en TGV en dix jours pour bientôt

Transports internationaux Nouvelles «routes de la soie»: de gigantesques projets de liaisons ferroviaires pour relier la Chine à l’Europe sont en cours.

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La Chine est désormais bien éveillée. Même si sa croissance, insolente lorsqu’elle tutoyait 10% par an, est aujourd’hui plus raisonnable, la deuxième économie mondiale reste l’un des moteurs de la planète. Oubliez les cités côtières, Pékin, Shanghai, Shenzhen ou Hongkong: l’industrialisation se déploie de plus en plus dans les nouvelles mégapoles de l’intérieur de l’immense pays.


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Pour diversifier les flux de transports, la Chine entend construire ou financer, par milliers, chemins de fer, routes, gares et ports afin de traverser l’Asie centrale et de se connecter à l’Europe. En d’autres termes, de recréer la mythique «route de la soie» terrestre qui existait au IVe siècle. Et qui passait par la fabuleuse Samarcande.

Dix jours au lieu de quarante

Des investissements d’environ 40 milliards de francs ont été promis par les Chinois, via le «Silk Road Fund» (Fonds de la route de la soie). Une nouvelle concurrence se cristallise désormais entre les vieilles routes maritimes, et les nouvelles voies de trafic de marchandises acheminées par rail ou camions.

Objectif de ces gigantesques opérations: raccourcir le temps de transport d’un mois. Au lieu de quarante jours par mer, les produits arriveraient à destination en dix jours par voie terrestre. Cette nouvelle possibilité intéresse de nombreuses entreprises qui produisent des objets plus légers. Ce qui compte désormais, c’est la vitesse de livraison.

Afin de faciliter le franchissement des frontières, une organisation internationale basée à Berne, l’OTIF, fixe les règles et les usages (lire encadré). «La raison d’être de notre organisation est d’édifier un droit ferroviaire unifié pour rapprocher l’Europe, l’Asie et l’Afrique», résume Sarah Pujol, en charge de la communication. Et les pays concernés se sont regroupés au sein de la TRACECA, qui anime régulièrement des réunions afin de faire avancer l’un des plus importants projets ferroviaires du monde.

Plusieurs routes sont possibles. Celle du nord se heurte à la frontière russe. Au milieu, il faut traverser la Caspienne, ce qui est possible mais qui ralentit l’acheminement des marchandises. Celle du sud est en train de s’ouvrir depuis que l’Iran est devenu un Etat fréquentable. Il y a quelques jours, un premier train de marchandises chinois est arrivé en gare de Téhéran.

Tous les pays d’Asie centrale suivent avec la plus grande attention l’évolution de ces dossiers. Fin janvier, au cours du dernier Forum de Davos, plusieurs acteurs politiques et économiques d’Asie centrale ont insisté sur l’importance de cette vaste opération. L’un des participants, l’Emirien Sultan Ahmed bin Sulayem, a abondé dans le sens des Chinois: «Une marchandise qui part d’Abu Dhabi peut mettre 42 jours pour arriver en Europe, contre 10 jours par voie terrestre.» Président de DP World, un géant employant 36 000 collaborateurs disséminés dans 70 terminaux, principalement portuaires, Sultan Ahmed bin Sulayem a plaidé pour «un système global intermodal, qui marie les transports par air, rail et route». Partisan de la concurrence, l’Emirien a aussi insisté sur la lenteur des bateaux, due aux montagnes de paperasse qui sont encore demandées dans certains ports.

Assis à ses côtés, Giorgi Kvirikashvili, premier ministre de Géorgie, buvait du petit-lait. Cette nouvelle route qui se dessine peu à peu, maillon après maillon, représente une réelle opportunité pour les transports ferroviaires internationaux. En témoigne d’ailleurs la toute nouvelle liaison entre Bakou et Kars, via Tbilissi, capitale de la Géorgie (voir carte).

Défendant son fromage, Giorgi Kvirikashvili a rappelé que Tbilissi «a de grandes ambitions dans la région, avec la construction d’un nouveau port en eau profonde sur la mer Noire». Bref, les Géorgiens rêvent de transformer leur pays en corridor de fret accélérant les liaisons entre l’Asie centrale et les côtes européennes de la mer Noire, ou les ports de Méditerranée. L’homme politique géorgien est aussi d’avis que ce type de projet commercial «peut contribuer à faire baisser les tensions avec la Russie».

Des mots destinés à un autre participant à cette table ronde. Un Russe. Andrey Kostin, président de la VTB Bank, l’une des grandes banques commerciales russes, lui a immédiatement rendu le compliment: «Ma banque travaille en Géorgie, et cela se passe très bien.»

Freiner la corruption

Une des raisons d’être de cette nouvelle route de la soie est de désenclaver le Kazakhstan. Alexander Mashkevich, un homme d’affaires kazakh, était aussi de la partie, représentant l’immense pays d’Asie centrale. «Pour nous, l’enjeu est important. Nous n’avons pas d’océan. Ce vaste projet nous emballe», a-t-il résumé d’une voix forte. S’adressant à un auditoire surtout composé d’industriels et de banquiers intéressés par cette région, il a ajouté que son pays accueillait volontiers les investisseurs internationaux, en rappelant les grandes réserves de ressources minières du Kazakhstan.

Elargissant le débat, Giorgi Kvirikashvili a ajouté que les développements de ces nouvelles routes de la soie pouvaient aussi jouer un rôle pour lutter contre le versement de pots-de-vin: «Une saine concurrence entre plusieurs routes de transport de marchandises, cela peut contribuer à freiner la corruption.»

Quant aux grandes entreprises industrielles chinoises, elles poussent aussi à la roue. Et veulent participer au festin. A l’exemple du géant ChemChina, qui veut s’offrir pour 43 milliards de francs la firme agrochimique bâloise Syngenta. ChemChina fait partie des conglomérats qui se sont adossés au Silk Road Fund. Ce groupe a aussi fait main basse sur le fabricant italien de pneumatiques Pirelli, qu’il restructure via une nouvelle société, qui se nomme Marco Polo Industrial Holding. En choisissant le nom du célèbre marchand et explorateur italien, ChemChina démontre son intention de tisser aussi des liens plus émotionnels entre la Chine et l’Europe.

Reste à savoir quels seront les grands groupes qui parviendront à décrocher les commandes de ces gigantesques projets. Les conglomérats chinois semblent bien partis. Le financement de ces routes ferroviaires est aussi très complexe. Mais milieux économiques et politiques s’accordent sur un point: les liens commerciaux éloignent les tensions entre Etats, encore très nombreuses dans ces régions.


Train chinois en gare de Téhéran

La Chine se rapproche de l’Iran. Son vieux rêve? Relier l’ouest du pays à l’Europe en évitant deux grandes puissances, la Russie au nord et l’Inde au sud. Dans ce contexte, un premier train de marchandises en provenance de l’Empire du Milieu est arrivé le 15 février dernier à Téhéran, après avoir emprunté l’itinéraire de l’ancienne route de la soie qui reliait l’Asie à l’Europe.

«Avec l’arrivée du premier train en provenance de Chine, nous assistons à la renaissance de la route de la soie», s’est réjoui le chef de la compagnie nationale ferroviaire d’Iran, Mohsen Pourseyed Aghaie. Lors d’une cérémonie en gare de Téhéran à l’arrivée du train, le responsable iranien a précisé que le trajet de 10 400 km entre l’Est de la Chine et Téhéran, via le Kazakhstan et le Turkménistan, avait duré «moins de quatorze jours».

Selon lui, ce trajet a permis de gagner 30 jours sur la route maritime entre les ports chinois de Shanghai et iranien de Bandar Abbas (sud de l’Iran).

Le train, qui doit effectuer dans un premier temps le trajet une fois par mois et poursuivra à terme sa route vers l’Europe, comme le faisait la mythique route de la soie, transportait 32 conteneurs de marchandises.

Ce voyage ferroviaire entre la Chine et l’Iran est «sans précédent», selon Mohsen Pour Seyed Aghaie. Il intervient moins d’un mois après la visite en Iran du président chinois Xi Jinping.

La Chine est le principal partenaire commercial de l’Iran. Téhéran et Pékin veulent porter leurs échanges à 600 milliards de francs d’ici à dix ans, contre environ 50 milliards actuellement.

La route de la soie, faite alors de pistes, a permis de transporter pendant des siècles les marchandises, dont le précieux tissu, entre l’Asie à l’Europe. Depuis Téhéran, les convois se rendaient alors à Bagdad, avant de rejoindre Tyr et Antioche. Les guerres empêchent aujourd’hui les flux de marchandises d’emprunter ces itinéraires. Ce qui réjouit les nations du Caucase. (TDG)

(Créé: 02.03.2016, 14h53)

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Plusieurs organismes parrainent ces projets

L’OTIF (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires) est une organisation méconnue dédiée aux transports internationaux ferroviaires et dont l’origine remonte à 1893. Elle regroupe 50 Etats membres, dont la Suisse. Son siège est situé à Berne. Le but de l’OTIF est d’édifier un droit ferroviaire unifié pour rapprocher l’Europe, l’Asie et l’Afrique.

Le TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucase-Asie) est un programme international géré depuis 1993 par l’Union européenne et 14 pays de l’Est de l’Europe, du Caucase et d’Asie centrale. Son secrétariat permanent, initialement financé par la Commission européenne, se situe à Bakou, en Azerbaïdjan, et un bureau régional à Odessa, en Ukraine. Depuis 2009, l’organisation est entièrement financée par les pays membres. La Suisse n’en fait pas partie.

La CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation), qui rassemble dix pays principalement d’Asie centrale, ainsi que la Chine, est aussi de la partie. Notamment financée par la BERD (Banque européenne de reconstruction et de développement), le FMI (Fonds monétaire international), mais aussi par la Grande-Bretagne, le Danemark et la Chine, elle se concentre sur le rail (12?000 kilomètres à rénover) mais aussi les routes (13?600?kilomètres). Les projets ont démarré en 2001. En 2015, les investissements dans les transports ont dépassé la valeur de 21 milliards de francs.

C’est par le biais du FMI que la Suisse peut participer indirectement à ces vastes projets. Car la Suisse dirige un groupe de vote dont font également partie l’Azerbaïdjan, le Kirghizistan, la Pologne, la Serbie, le Tadjikistan, le Turkménistan et l’Ouzbékistan. Grâce à son siège au conseil exécutif, la Suisse participe aux décisions prises par le FMI. Et peut donc garder un œil sur ces divers projets tendant à faciliter les procédures de franchissement des frontières.

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